L'arrivée presque inexorable des véhicules électriques sur le marché chinois a gagné un autre nouveau concurrent sous la forme du Chery Omoda E5 qui vient d'être lancé.
Clairement lié à l'Omoda 5 à essence lancé en Australie en mars 2023, suivi d'un Omoda 5 GT amélioré (avec la disponibilité de la traction intégrale) en mars 2024, l'Omoda E5 étend la portée du petit SUV assez élégant de Chery dans une catégorie en plein essor : les véhicules électriques bon marché.
À partir de 42 990 $ pour le BX d'entrée de gamme et jusqu'à 45 990 $ pour le EX haut de gamme, les deux prix avant les frais de route, l'Omoda E5 n'est pas simplement une voiture à moteur à combustion avec une batterie poussée là où se trouvait le moteur.
Au lieu de cela, la plate-forme T1X de l'Omoda 5 a été conçue dès le départ pour s'adapter aux deux applications, donnant à l'Omoda E5 un coup de pouce bienvenu en termes d'efficacité de conditionnement.
Roulant sur une batterie de type « skateboard » (intégrée horizontalement dans son plancher), l'Omoda E5 dispose d'un plancher arrière entièrement plat, d'un coffre modeste de 19 litres sous son capot et d'un coffre de taille respectable de 300 litres abritant un roue de secours pleine grandeur.
Comparé à ses rivaux BYD Atto 3 Extended Range et MG 4 Excite 64, l'Omoda E5 de 4,4 m de long a définitivement la taille et la présence en sa faveur, tout en correspondant essentiellement à leurs revendications d'autonomie WLTP – Chery cite 430 km contre 420 km pour BYD et 450 km pour MG.
Idem pour leur performance – 0-100 km/h en 7,6 secondes pour l'Omoda E5 contre 7,3 secondes pour la BYD Atto 3 et 7,2 secondes pour la MG 4 Excite 64 – il est donc clair que Chery a une méthode pour positionner l'Omoda E5 en Australie. Et en termes de prix relatif et d'équipement, l'Omoda E5 semble être bien placée en terme de rapport qualité/prix.
Visuellement, elle est sensiblement différente d'une Omoda 5 à essence. La calandre inutilement surdimensionnée a disparu, remplacée par une face avant affleurante avec un éclairage horizontal de science-fiction et un volet de prise de charge électrique dissimulé dans son museau. La E5 reçoit également des jantes en alliage uniques de 18 pouces, la paire arrière combinée à une nouvelle suspension arrière indépendante multibras pour étoffer correctement le style arrière de l'Omoda 5.
Grâce à sa voie arrière visiblement plus large, la version électrique n'a plus de muffin top comme les essence non GT, où la carrosserie surplombe ce qui semble être la voie étroite d'un autre véhicule.
Cette différence visuelle se poursuit à l'intérieur avec un tableau de bord et des garnitures de porte avant entièrement nouveaux, couronnés par une paire de écrans incurvés de 12,3 pouces et une console centrale reconfigurée avec une section supérieure flottante et un espace de rangement en dessous, maintenant que le sélecteur de vitesses a migré vers la colonne de direction.
La finition est correcte et les écrans sont incroyablement élégants, même si leur fonctionnalité laisse beaucoup à désirer.
Inutilement complexe et terriblement illogique, la palme revient aux niveaux de freinage régénératif enfouis dans un dossier intitulé « autre » à l'intérieur de l'onglet de consommation d'énergie, suivis de la page de sécurité active qui affiche un mur d'icônes impénétrables, presque identiques, manquant désespérément de hiérarchie visuelle logique.
À cet égard, la Chery est synonyme de glamour superficiel et au diable l'ergonomie.
Étonnamment, cela n'a aucun rapport avec ses sièges – en particulier la BX de base avec ses inserts en tissu – ou avec la position de conduite de l'E5, malgré un volant télescopique qui ne descend pas assez bas.
Mais vous le remarquez dans les accoudoirs des portes avant, qui sont si éloignés des occupants qu'ils ne sont d'aucune utilité, et dans la façon dont la pléthore de systèmes électroniques de l'Omoda E5 fonctionne sur la route.
En raison d'un manque de finesse de calibrage, l'Omoda E5 peut souvent être difficile à conduire en douceur. Le réglage de l'accélérateur est brusque, ce qui signifie que seul le mode « Eco » est suffisamment atténué pour atténuer l'impact.
Il y a également un effet domino avec le freinage régénératif, où la transition entre l'accélération, la décélération et le freinage n'a aucune progression. Soit vous accélérez de manière perceptible, soit vous freinez de manière perceptible, ce qui se traduit à nouveau par une poussée de type interrupteur d'éclairage, comme si quelqu'un appuyait sur la pédale d'accélérateur dans une voiture à moteur à combustion interne.
Il est impossible de circuler en voiture, surtout à basse vitesse, et cela explique probablement pourquoi Chery a enterré le freinage régénératif « moyen » et « élevé », car ils ne font qu'exacerber l'effet.
La direction de l'Omoda E5 souffre également d'un manque de calibrage, avec une réponse initiale sans doute trop vive, suivie d'un mouvement collant et visqueux, une sensation peu naturelle et peu de cohésion avec le châssis… qui, après des révisions pour cette application, est en fait assez décent dans son équilibre de conduite et son confort de conduite (pour le type de véhicule et le prix).
Appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur et vous remarquerez également que l'Omoda E5 effectue un couple de braquage, tirant sur le volant (presque comme une intervention d'assistance au maintien dans la voie) alors que les pneus avant luttent pour trouver de la traction.
Et c'est sur le sec. Le résultat est que la E5 offre beaucoup de performances, même si elle manque du mélange dynamique subtil d'une MG 4 à propulsion arrière, par exemple – ce qui signifie que l'Omoda E5 peut devenir un peu capricieuse lorsqu'elle est poussée rapidement dans les virages.
En parlant de mélange, Chery Australia a travaillé avec le siège social pour essayer de mieux intégrer les ADAS (Advanced Driver Assist Systems) de l'Omoda 5 et cela semble fonctionner.
Partant d'une base très basse il y a 18 mois, l'Omoda E5 est désormais relativement discrète, bien que son assistant de voie ait continué à accrocher et à saisir notre voiture d'essai à certains moments, même si tous les systèmes étaient désactivés, et le système de surveillance du conducteur a généré quelques faux négatifs, même si j'avais les deux mains sur le volant, regardant droit devant.
Considérée comme une voiture essentiellement citadine capable de faire quelques trajets sur autoroute, l'Omoda E5 est plutôt sympathique. À vitesse urbaine, le bruit de ses pneus à gros éclats et le bruit modéré du vent ne poseront pas de problème, tout comme sa direction irrégulière ou son freinage régénératif irrégulier.
Vous pouvez au moins passer la direction électrique en mode Sport, ce qui l'améliore un peu, et si vous n'êtes pas si habitué aux subtilités du réglage de son accélérateur et autres, vous apprécierez probablement vraiment l'audio Sony de l'Omoda E5 et sa formidable vision vers l'avant… pendant que vous attendez plus longtemps que d'habitude pour qu'il passe de 10 à 80 pour cent de charge (environ 40 minutes).
La Chery Omoda 5 est donc définitivement en train de mûrir, faisant de la version électrique E5 la meilleure variante à ce jour dans la gamme à sept moteurs.
Mais si Chery veut vraiment se débarrasser de sa réputation de voiture bon marché, le diable est toujours dans les détails. Et ce sont ces détails, si clairement dépourvus de finesse et de calibrage sophistiqué, qui sapent en fin de compte les capacités incontestables de la Chery Omoda E5 dans d'autres domaines.
