Il y a dix ans, l’idée d’une voiture capable de parcourir 100 km avec seulement un litre de carburant semblait à portée de main. Aujourd’hui, ce rêve ressemble davantage à un souvenir qu’à une réalité… ou peut-être pas.
Une promesse jamais tout à fait évanouie
Ces derniers jours Mercedes a dévoilé la Vision EQXX, une berline électrique affichant une autonomie de plus de 1 000 km et une batterie de moins de 100 kWh. Le véritable défi, cependant, n’est pas la distance parcourue, mais son efficacité : moins de 10 kWh pour 100 km, l’équivalent — pour ceux qui raisonnent encore en litres — d’une voiture thermique qui consomme 1 l/100 km.
Cette chiffre symbolique rappelle la période des prototypes ultra‑efficaces : la Volkswagen XL1 (0,9 l/100 km), produite en seulement 250 exemplaires et au prix prohibitif; la Renault Eolab de 2014, capable de « boire » un seul litre tous les 100 km; ou le C4 Cactus optimisé de Citroën, néanmoins bloqué à 2 l/100 km.
Une question politique
En 2012, l’ancien Premier ministre français Jean-Marc Ayrault a demandé aux constructeurs de viser les 2 l/100 km d’ici 2020. Certains constructeurs ont déclaré y être parvenus — comme DS avec le DS 7 Crossback E‑Tense (1,3 l/100 km) — mais on entre ici dans le domaine des hybrides plug‑in, où le calcul prend en compte la distance parcourue à l’électricité.
En réalité, même les prototypes les plus célèbres étaient déjà hybrides : la XL1, par exemple, se rechargait à une prise. Une voiture thermique pure consommant 1 l/100 km n’a, tout simplement, jamais existé.
L’atout de l’hybride
Justement, l’hybridation a été la clé pour réduire drastiquement les consommations. L’Eolab, par exemple, a anticipé le système E-Tech de la Clio de 2020, qui toutefois se limite à 4,3 l/100 km. La Toyota Yaris hybride, reine de la catégorie, descend à 3,8 l/100 km — des valeurs qui restent loin du « litre magique ».
Et il faut considérer que ce sont des données homologuées, souvent inférieures à la réalité. De plus, avec le passage de la norme NEDC à la plus réaliste WLTP, les consommations déclarées se rapprochent un peu de l’usage quotidien, réduisant l’écart avec la réalité mais rendant encore plus difficile la poursuite des records.
Qui veut une Clio de course… à bas coût ?
Les versions de série n’ont jamais reproduit les prototypes parce que le public ne veut pas une voiture spartiate, basse comme un kart et dépourvue de confort. Même les matériaux ultralégers, omniprésents dans les concepts, ne sont pas soutenables au niveau des coûts industriels.
A cela s’ajoute la mode des SUV : plus hauts, plus lourds et moins aérodynamiques. Bien sûr, l’aérodynamique extrême comme celle de la XL1 ou de l’EQXX demeure la voie la plus efficace pour réduire les consommations, mais il sera difficile de trouver un automobiliste prêt à voyager assis au ras du sol comme dans une Mazda MX-5.
Pour l’électrique, l’autonomie commande
Le « litre pour 100 km » pourrait ne jamais arriver parce que le marché s’éloigne des moteurs thermiques. Aujourd’hui, dans les véhicules électriques, le véritable défi est autre : l’autonomie. Le consommateur regarde combien de kilomètres il peut effectuer avec une charge, et non combien de kWh il consomme pour 100 km.
Avec le temps, lorsque l’offre sera large et que le prix de l’énergie comptera davantage, il est probable que nous verrons des comparaisons directes sur les consommations, exactement comme cela se faisait autrefois avec les litres d’essence. D’ici lors, le mythe de l’auto à 1 l/100 km restera… un beau chapitre inachevé de l’histoire de l’automobile.
