Charisme. Largement intangible, de plus en plus absent dans le paysage automobile contemporain et, on s'imagine, difficile à gérer une voiture.
À moins que, peut-être, vous ne soyez une marque avec une providence aussi riche et agitée comme Maserati et que vous êtes connu pour les trucs. Quelques précieux sont.
Même le nom Granturismo Modène roule de charité de la langue.
Et il s'accumule l'attachement à cinq mètres de somptueuse forme de coupé à deux portes bénéficiant de certaines des courbes les plus séduisantes, et des portes et des portes les plus longues, dans le biz.
Cette génération II, lancée en 2023 et sans doute pas aussi jolie que sa première génération, l'indulgence guette, même dans une peinture blanche en ivoire relativement simple et un problème de standard roulant mixte de 20 et 21 pouces de gris pour la variante de Modène « Base '', nommée en hommage à la ville italienne de Maserati à 85 ans. Parce qu'il est indulgent.
Le Granturismo n'est pas censé être le choix (Levante), Sensible (Ghibli), la plus pratique (Ghibli), la plus de limousine (Quattroporte) ou relativement réalisable (Grecale).
Au lieu de cela, il s'agit d'un grand tourer 2 + 2 à longues pattes – en traduction littérale – mélangeant la sportivité et le luxe dans l'esprit, s'il est sans l'excès de surface de sport Hyper-Fast Super Sports (MC20).
À une liste de 357 500 $ (environ 386 000 $ de transmission) pour une modune en peau blanche, le plus fondamental Granturismo concerne 80 000 $ de plus abordable que la variante TROFEO GO-Faster.
Le Folgore EV 110 ultra-exclusif, en vente, Q1 cette année, est de 525 000 $ pour l'un ou l'autre des deux exemples à offrir localement.
C'est une pièce sérieuse pour une variante de base qui n'est ni terriblement pragmatique ni vraiment une référence pour la bonté dans n'importe quel département.
Mais c'est une GT coupée d'une formule classique pour les goûts de l'école plus âgée, clairement un choix indulgent qui apporte des attentes avec style et – ce mot à nouveau – charisme par sa nature même.
Le fanfaron élégant apporte des concessions dans d'autres domaines, le plus évidemment un emballage intérieur.
Le statut plus-deux est largement académique, car pour sa longueur catégoriquement «grande» de cinq mètres, il n'y a pas d'espace pour les jambes et de marge très limitée sous la courbe de balayage de la ligne de toit. Les têtes des occupants arrière sont directement sous le verre – pas super en été.
Le Snug Row Two Confines n'est pas non plus dans le commerce de l'espace de démarrage, qui est maigre 310 litres.
En tant que perspective à deux places, c'est raisonnablement spacieux si loin de confortable.
Les portes massives exigent des choix de stationnement parallèle circonspect, il exige une entrée et une sortie délicat, et les sièges surbaissants crée une posture intrinsèquement inclinée qui aggrave l'inconfort des sièges de seau qui semblent beaucoup plus ajustés que l'expérience.
Le mariage du classicisme et de la modernité de la cabine est heureux par endroits, pas dans d'autres.
Le fascia et les cartes de porte du tableau de bord apportent un style classique et sont somptueusement terminés, et le thème général est agréablement haut de gamme.
Cependant, beaucoup trop de commandes, de commutateurs et de certains travaux brillants semblent pincés du bac des pièces Stellantis étiqueté «Alfa Romeo» même si ce n'est pas le cas.
Certains domaines et détails sont véritablement premium, mais trop beaucoup ont l'air de répliques haut de gamme.
Surtout l'abondance de plastiques où, pour ce type de pièce, vous vous attendez à ce que le métal: l'horloge numérique entoure, le cadran contrôle sur la roue pour les boutons du modèle de démarrage et de lecteur.
Cela pourrait se sentir plus riche en trop d'endroits.
La roue elle-même est charmante et elle s'adapte aux pagayeurs d'oreille d'éléphants montées en colonne – plutôt que l'alternative montée sur la roue la plus utile – si répandue dans les voitures italiennes haut de gamme qui présument sa loi nationale.
Sur ce point, comme cela s'appelle Modène, la législation italienne confirme au moins qu'elle est construite dans sa patrie (quoique à Turin), comme Alfa Romeo l'a appris à la dure l'année dernière…
Le pansement numérique et l'intégration technologique sont… très bien. L'écran du conducteur TFT de 12,2 pouces, comme d'autres produits Stellantis, a une résolution acceptable et une conception d'éclair.
Idem de l'écran de média de 12,3 pouces de taille similaire, qui jouent à un écran de commande HVAC de 8,8 pouces dans un boîtier flottant incurvé.
Il n'y a pas beaucoup d'importance sur la nappe et la richesse du contenu et l'interface utilisateur est, eh bien, assez bien.
La mise en miroir du smartphone est sans fil, le coussin de charge inductif « caché '' niché sous le boîtier du panneau CVAC est assez soigné, et les flux de caméra, à la fois en arrière et en avant, sont grands et clairs.
Mais notre voiture d'essai était en proie à quelques bugs.
Carplay était sujet aux décrocheurs sporadiques (généralement aux points radar / capteurs de taille routière), le système CVC manque de stabilité d'interface – sauter au hasard pour un chauffage complet à un moment donné pour apparemment aucune raison – et le renversement de l'AEB déclencherait des bordures approchant lors du stationnement lentement et soigneusement.
Une partie du design d'intérieur est paresseuse. Les boutons de sélection de transmission à bouton-poussoir, entre l'écran Média et HVAC, sont non éclairés et difficiles à voir – idem du idiot du contrôle tactile de style Volkswagen pour le volume audio, bien que le système audio à 12 haut-parleurs de Sonus Faber soit lui-même authentique.
L'écran incurvé peut également vous aveugler lorsqu'il attrape la lumière directe du soleil.
Notre voiture d'essai n'était équipée que d'une poignée d'options, mais ni les coutures trident sur les appuie-tête avant (1750 $) ni le package d'assistance technique (7950 $) ne sont des boîtes qui valent la peine d'être tournées.
Ce dernier apporte deux éléments: un rétroviseur numérique qui apporte peu de bénéfices à la fête, et un affichage tête haute qui projette des informations si distraites dans le pare-brise, juste dans la ligne de vue, que nous l'avons laissée définitivement éteinte.
En bref, la cabine GrantUrismo est étonnamment terne. Et le genre de «caractère» dans lequel il empile est le mauvais genre dans de nombreux mauvais endroits.
Et la même chose peut être dite pour une grande partie de l'expérience sur route…
Alors que la romance – et les attentes – de l'emblématique zing métallique d'une Ferrari V8 perchée dure-diviseur dans la forme séduisante de Granturismo ont été réelles de dernière génération, elle est partie maintenant.
Ce nouveau successeur de deuxième génération correspond à l'essence à double turbo de 3,0 litres «Nettuno» V6 alimente les quatre roues du coupé via un convertisseur de couple ZF à huit rapports automatique.
Et du moins sonore, c'est une chute de la grâce sonore suffisamment profonde pour justifier un parachute.
Bande-son? Fermez les yeux et vous joignez Maserati à chaussure de l'essence Turbo Six de Ford's Ranger Raptor, aucune élaboration facétieuse prévue.
Un par un, tous les arrivants – du travail, de la vie familiale – montaient dans les Maserati et remarquaient «que se passe-t-il avec le moteur?»
À 360 kW et 600 nmL'énergie est… ample.
Maserati réclame 3,9 secondes pour le sprint de 0 à 100 km / h pour le 1800 kg à deux portes, et tandis que le mauvais temps a échappé à la science pour le prouver que le Granturismo ne se sent pas aussi rapide par le siège du pantalon.
Enterrez le pied droit en mode sport et il y a un «crack» sonore dans le coup de pied et le coupé se dégrade et les boogies, mais la ligne rouge 6500 tr / min n'arrive pas avec quelque chose comme le drame de picotement de la colonne vertébrale et la fanfare de l'ancien modèle V8 (7500 tr / min).
C'est la maserati normalisée… et homogénéisée.
Malheureusement, l'expérience ne devient pas plus appropriée dans le mode Gran Turismo moyen tout en entreprenant l'aventure dans l'esprit de cet homonyme, en particulier une croisière de week-end de l'intérieur de Sydney West à Katoomba dans les Blue Mountains, NSW.
Par défaut, le V6 oscille paresseusement entre 1500-2000 tr / min pour la plupart partout, telle est la tractabilité de ce moteur Nettuno.
Et tout le temps, il s'écarte comme un turbo-triple surdimensionné, si tranquillement qu'il est noyé par le grondement du pneu fort de ces bordeaux de caoutchouc avant 265 mm avant et 295 mm.
Autour de la ville, c'est plus la même chose.
Sur l'autoroute, il coche tout simplement, le fusil du caoutchouc rejoint par le bruit sourd occasionnel à travers les imperfections de la route.
Il y a une quantité surprenante de bruit de suspension et un manque d'isolation saine à sous-corps – ou une combinaison des deux – qui rend cette GT un peu plus fatiguée qu'elle ne devrait vraiment l'être.
Malgré son nouvel âge relatif, le Granturismo est étayé par la plate-forme Giorgio, l'ancienne plate-forme Alfa Romeo (Guilia, Stevlio) plutôt que par la grande lancée STLA dans d'autres modèles Stellantis.
Son empattement près de trois mètres et sa suspension aérienne devraient faire cuire à la vapeur les méchants de mélange chaud.
Et dans son cadre le plus doux, la conformité est très bonne à travers des coups pointus, si avec un rebond prononcé à l'arrière grâce au rebond flasque.
Et il se moque et secoule toujours à travers de plus petites imperfections routières.
Opter pour le réglage de l'amortisseur plus ferme attose mieux le châssis, si exacerbant les coups et les frissons.
Aiminez-le dans un virage et les coins GRANURISMO avec confiance plutôt que de l'athlétisme, mais il couvre le sol très rapidement, même si le V6 reste déterminé à rester épinglé aux profondeurs de la gamme de régime.
Donc, vous vous déplacez manuellement pour augmenter son pouls… et devenez frustré que la conception de montage de colonne ne se rend fastidieuse et descendante avec un demi-tour de verrouillage de direction.
Ce pourrait être la nature mondaine du groupe motopropulseur.
Ou le bruit de pneu fatigant et de suspension.
Ou les sièges alarmants inconfortables, le rebond de l'essieu arrière ou même l'incohérence du système CVC.
Mais plus le dimanche ensoleillé de la route vers les montagnes devient, plus je suis plus vide pour faire le voyage et garer les Maserati…
… Et ce n'est pas ce que vous voulez d'un grand dollar, soi-disant Grand Tourer.
De plus, une botte uniquement assez grande pour les sacs de nuit et une soif d'environ de 15 litres par cent, une plage de plafonnement à environ 400 km, c'est plus un « bon tourer '' que celui qui est certes grand.
Pour dire, c'est le manque de charisme dans les domaines clés qui dissuade réellement un pour vouloir le conduire.
N'importe où.
Étant donné que le mémoire de base de Granturismo est d'offrir une indulgence pour elle-même, c'est peut-être le plus grand délit de la version Modena.
Peut-être – juste peut-être – la mélodie SPICE 410KW et 650 Nm du Trofeo plus cher injecte du mojo approprié qui manque manifestement.
Mais vous naviguez maintenant sur un territoire d'une demi-mil et à l'approche rapide de la vitesse hybride plug-in Hybride Plug-in Hybrid V8) Bentley Continental GT Bentley Continental GT de 575 kW / 1000 nm) Bentley Continental GT.
Et plus près de Modena Money, la 911 Carrera 4 GTS de Porsche fait presque tout mieux que le Granturismo, y compris la quantité de serre les cordes du cœur lorsqu'elle augmente la chaleur.
