Le Mercedes-Benz eSprinter 2024 ouvre la voie à de futures livraisons

La marche de Mercedes-Benz vers l’électrification contient une multitude de choses. À une extrémité du spectre, nous avons le SUV EQS, un engin en forme d'œuf orné d'un éclairage ambiant et d'écrans mur à mur remplis de graphiques au rendu net. Et de l’autre côté se trouve le Mercedes-Benz eSprinter 2024. La variante électrique du fourgon commercial Sprinter de longue date évite les friperies du SUV EQS, mais son fonctionnement silencieux, fluide et réactif, sans parler de l'autonomie et de l'efficacité nettement améliorées de cette dernière version, démontre pourquoi les fourgons électriques proliféreront au cours de la décennie à venir. .

Mercedes a lancé le Sprinter électrique sur le marché européen en décembre 2019, mais sa faible autonomie dépassait à peine les 100 milles dans de bonnes conditions, ce qui en faisait une proposition difficile pour l'Amérique du Nord. Cet eSprinter de deuxième génération, cependant, est prêt à tenir la distance aux États-Unis, en commençant avec une seule configuration : une carrosserie à toit surélevé avec un empattement de 170,0 pouces et une longueur totale de 280,4 pouces.

Equipé d'une batterie lithium-fer-phosphate de 113,0 kWh, l'eSprinter devrait avoir une autonomie de 273 miles sur le cycle de test optimiste européen WLTP, avec une estimation impressionnante de 329 miles sur le cycle WLTP spécifique à la ville. Les mesures aux États-Unis ont tendance à être beaucoup plus faibles, mais nous pensons qu’elles devraient atteindre environ 230 milles de portée de l’EPA. Lors de notre trajet, l'affichage du tableau de bord de l'eSprinter affichait 181 miles d'autonomie au départ. Une boucle de conduite de deux heures et 69 milles comprenant un terrain vallonné et une conduite sur autoroute a ramené ce chiffre à 129 milles, avec une efficacité revendiquée de 2,0 milles par kWh, ce qui correspondrait à nos suppositions de premier plan.

Compte tenu de la taille et du poids de la camionnette (le poids à vide est un CD-estimé à 6 900 livres), plus de 200 miles semblent suffisants pour la fonction prévue de l'eSprinter, à savoir les livraisons locales. Une pompe à chaleur standard aide à atténuer les problèmes d'efficacité par temps froid, et les réglages de conduite Eco et Maximum Range améliorent l'autonomie en limitant la puissance, même si nous ne pouvons pas imaginer que de nombreux conducteurs voudront rétrograder vers le plafond de puissance léthargique de 107 ch de ce dernier. Lorsqu'il est temps de recharger, l'eSprinter gère jusqu'à 115 kW sur un chargeur rapide CC, la batterie passant de 10 à 80 % en 42 minutes. La vitesse de charge maximale de niveau 2 est de 9,6 kW.

Le moteur électrique monté à l'arrière de l'eSprinter est disponible en deux puissances différentes. La version de 134 chevaux coûte 3 430 $ de moins que la variante à haut rendement (celle que nous avons conduite), qui produit 201 chevaux et 295 livres-pieds de couple. L'accélération immédiate que nous avons connue dans de nombreux véhicules électriques n'était pas présente, même si les fusions d'autoroutes n'étaient pas trop difficiles. La fourgonnette est restée suffisamment réactive au-dessus de 55 mph, mais vous voudrez vous en tenir à la voie de droite compte tenu du limiteur de 75 mph. L'accélérateur a une certaine résistance, donc avancer avec détermination nécessite un coup de pédale délibéré et affirmé – un rappel au conducteur que le jus n'est pas infini. Cette réponse prévisible éliminait toute poussée d'accélération surprenante, cruciale pour piloter un véhicule de cette stature dans des espaces étroits.

L'eSprinter offre plusieurs niveaux de freinage par récupération, y compris un réglage automatique qui utilise des capteurs pour prédire la quantité de régénération requise en fonction du trafic à venir, similaire à la fonctionnalité de l'EQS. Le système sert également d'entraîneur, affichant une petite icône sur le tableau de bord lorsqu'il souhaite que vous releviez l'accélérateur pour activer la régénération. Bien que ce mode automatique ne souffre pas du mouvement fantôme alarmant de la pédale que nous avons rencontré dans les véhicules électriques grand public de Mercedes, nous avons préféré gérer nous-mêmes les tâches de régénération. Le réglage le plus fort ne permet pas une conduite complète avec une seule pédale, mais il offre une décélération constante et prévisible jusqu'au ramper.

Ce qui nous a le plus surpris, c'est le comportement routier du grand fourgon. Les véhicules que nous conduisions transportaient 440 livres de choses, bien en dessous de la capacité maximale de 2624 livres, mais cela reste un meilleur baromètre que de les conduire totalement à vide. L’eSprinter a facilement surmonté les grosses bosses, absorbant habilement la plupart des impacts et minimisant les sauts sur l’essieu arrière. Sur des routes de montagne plus sinueuses à 55 mph, la maniabilité de l'eSprinter a impressionné, avec peu de roulis et une direction assez précise qui a inspiré suffisamment de confiance pour suivre un trafic plus agile.

À l’intérieur, l’eSprinter est presque identique à son homologue à combustion. Les accoudoirs en cuir sont bien rembourrés et les sièges sont confortables et offrent un bon soutien, mais aussi extrêmement droits : la cloison de séparation de l'espace de chargement empêche toute sorte d'inclinaison. L'habitacle central noir au look haut de gamme arbore un écran de haute qualité exécutant le dernier système d'infodivertissement Mercedes, qui comprend l'assistant vocal « Hey Mercedes ». Il y a des compartiments de rangement pratiques partout, tandis qu'un plancher plat donne à l'habitacle une sensation (en quelque sorte) spacieuse, et un rétroviseur avec caméra arrière en option améliore considérablement la visibilité arrière.

L'eSprinter entre dans un segment en pleine croissance, où il affronte le Rivian EDV, le Ford E-Transit et le Ram ProMaster EV. Un prix de départ de 74 181 $ place l’eSprinter bien au-dessus du Ford et du Ram, mais il reste néanmoins inférieur au Rivian. Mais, selon les estimations de Mercedes, l'eSprinter surpasse la concurrence en termes d'autonomie. Alors que la charge utile et le poids nominal brut du véhicule de la Benz sont comparables à ceux du Rivian, les Ford et Ram moins chers affichent tous deux des capacités de charge utile supérieures à 3 000 livres, le E-Transit étant en tête du classement avec jusqu'à 3 880 livres.

L'eSprinter 2024 amélioré montre le rythme rapide de développement dans le segment des fourgonnettes électriques et constitue un palliatif jusqu'en 2026, lorsque la prochaine génération de fourgonnettes électriques de Mercedes arrivera sur l'architecture VAN.EA, qui augmenterait encore davantage les capacités. Mais à l’heure actuelle, dans un monde déjà obsédé par les achats en ligne et la livraison rapide, l’eSprinter est prêt à démarrer.