Parfois, un constructeur automobile définit une tendance, comme Toyota l’a fait autrefois avec la Prius hybride. D’autres fois, ils accèdent à la grandeur par accident. Ce dernier décrit l’histoire de ce qui est maintenant devenu le Lexus GX550 2024, qui a commencé comme une version moins performante et plus luxueuse du 4Runner à l’époque où les SUV familiaux à carrosserie sur châssis faisaient fureur. Pour la plupart, ces premiers GX470 passaient leurs journées comme des wagons de centre commercial choyés, entretenus à quelques centimètres de leur vie chez les concessionnaires Lexus, pour finalement trouver une nouvelle utilité en tant que guerriers des chemins de terre auprès des propriétaires ultérieurs.
Aujourd’hui, les SUV monocoques ont fait de grands progrès dans l’amélioration des capacités tout-terrain, de sorte que les arguments en faveur d’un GX à carrosserie sur châssis de troisième génération peuvent à première vue sembler fragiles. Mais Lexus a récemment lancé le SUV TX, un multisegment familial à trois rangées pour ceux qui évitent la saleté. Pendant ce temps, la navigation terrestre est devenue suffisamment courante pour que les premiers propriétaires risquent leurs véhicules hors route ou les équipent de manière à ce qu’ils donnent l’impression qu’ils le font. De plus, les multisegments monocoques ne peuvent gérer le remorquage qu’à un degré moyen. Le GX550 à cadre en échelle, en revanche, est un véhicule de remorquage légitime, et cette dernière itération du GX semble être un changement bienvenu par rapport à l’ordinaire au bon moment.
S’appuyer sur ces racines camionneuses
La nouvelle gamme GX550 comprend trois niveaux, chacun avec une variante « + » améliorée. À une extrémité, il y a le Premium à 64 250 $ : une configuration de base à trois rangées pour sept passagers (une configuration à six places est en option sur le Premium+) qui roule sur des roues de 20 pouces et des pneus Yokohama 265/55. Le Luxury commence à 77 250 $ et roule sur des roues de 22 pouces et des Dunlops 265/50, et il est disponible dans les configurations optionnelles à six ou sept passagers standard. Entre les deux, il y a l’Overtrail, un véhicule cinq places axé sur le tout-terrain qui porte des roues de 18 pouces et des pneus tout-terrain Toyo Open Country A/T III 265/70 mesurant 33 pouces.
L’absence de troisième rangée dans l’Overtrail pourrait en déranger certains, mais le résultat est un plancher de chargement plus bas (2,0 pouces, selon nos estimations) qui crée un volume de chargement beaucoup plus important (46 au lieu de 40 pieds cubes) derrière la deuxième rangée. Cette suppression et d’autres équipements mineurs réduisent suffisamment les coûts pour qu’un différentiel arrière verrouillable, des amortisseurs adaptatifs, une sélection multi-terrain, un système de surveillance multi-terrain, un contrôle de rampe, un contrôle d’assistance en descente, une galerie de toit, l’ensemble zone froide et le nouveau E- KDSS (système de suspension dynamique cinétique électronique) avec indépendamment des barres antiroulis avant et arrière amovibles peuvent être obtenues pour les mêmes 69 250 $ facturés pour un Premium+ dépourvu de cet équipement.
Moins de 4Runner, plus de Land Cruiser
Dans la gamme Lexus, le grand garçon LX600 est essentiellement un Land Cruiser de la série 300 habillé pour une soirée en ville. Mais ce n’est pas celui que nous obtenons. Toyota a décidé de ne pas utiliser la série 300 pour les États-Unis, optant plutôt pour les racines du Land Cruiser Prado de la série 250 pour l’édition qui sera bientôt (ré)éditée de son modèle phare. Le GX550 est la version Lexus de ce 250, et ne pas obtenir la série 300 peut sembler une mauvaise affaire, mais la plate-forme Toyota qui les sous-tend rend les différences de châssis entre la série 250 GX et la série 300 LX si petites que être insignifiant.
Exemple : l’empattement de 112,2 pouces du GX550 correspond au LX600, tandis que la plage de largeur du GX de 78,0 à 78,7 (selon la combinaison roue/pneu) encadre les 78,4 pouces du LX. Les largeurs des voies de suspension suivent le même modèle, car les dispositions de suspension avant et arrière correspondent. Les deux disposent d’une transmission intégrale permanente avec un différentiel central Torsen verrouillable à l’intérieur de leurs boîtes de transfert basse gamme. Les deux sont motivés par un V6 biturbo de 3,4 litres soutenu par une boîte automatique à 10 vitesses. Ils partagent même le même pic de couple impressionnant de 479 livres-pied à seulement 2 000 tr/min.
Pour le GX550, cela représente un énorme gain de 150 lb-pi par rapport au GX460 sortant, et ce coup de poing arrive 1 500 tr/min plus tôt. Bien sûr, le LX600 produit 409 chevaux tandis que le GX550 est désaccordé à 349 chevaux, mais cela reste une aubaine de 48 poneys par rapport à son prédécesseur. Le punch supplémentaire est palpable et la hausse significative du grognement supprime la fameuse hésitation initiale du 460 qui le rendait encore plus lourd qu’il ne l’était. Lexus affirme que le GX550 pèse en fait environ 400 livres de plus, mais on jurerait qu’il était plus léger. Lexus affirme également que le nouveau GX accélérera de zéro à 60 mph en 6,5 secondes, ce qui détruit sa prétention de 7,8 secondes sur le GX460. Pour référence, le dernier GX460 que nous avons testé a atteint 60 mph en 7,2 secondes.
Une capacité de remorquage maximale de 9 096 livres s’accompagne d’un châssis amélioré et d’un moteur renforcé, une augmentation considérable par rapport à l’effort relativement piéton de 6 500 livres du 460. Étonnamment, les gains se répercutent à la pompe, où les 16 mpg combinés du 460 (15 en ville/19 sur autoroute) s’améliorent à 17 mpg estimé par Lexus. Les 21 mpg sur autoroute du GX550 proviennent d’un couple copieux à bas régime et de 10 vitesses avant au lieu de six.
Opérateur fluide, sur route ou hors route
La version Premium+ du GX est équipée d’amortisseurs passifs conventionnels pour accompagner son matériel roulant de 20 pouces, mais elle offre une conduite douce et une direction précise. Les fissures et les coutures de la route peuvent pénétrer les défenses de la suspension, mais à un degré plus modéré que l’ancien GX. Ce n’est en aucun cas une conduite difficile, mais le TX est en attente pour ceux qui recherchent le confort d’un crossover.
Ironiquement, l’Overtrail est plus doux sur une chaussée plus accidentée que le Premium+, peut-être parce que ces pneus de 33 pouces et ces roues de 18 pouces équivalent à 1,5 pouces de flanc supplémentaire. Les amortisseurs adaptatifs standard lissent encore plus ces bords. La configuration de l’Overtrail récompense également sur les chemins de terre en planches à laver, mais l’application qui fait que cette nouvelle version glisse pratiquement hors route est le nouveau E-KDSS.
L’ancienne technologie KDSS de Lexus désactivait simultanément les barres anti-roulis avant et arrière en raison de la façon dont son système hydraulique passif était raccordé, mais l’E-KDSS utilise un ECU pour désactiver les barres indépendamment, de sorte que chaque extrémité réagit à son tour lorsqu’un obstacle est rencontré. Le résultat est beaucoup moins de coups de tête dans les fossés inclinés et le sentiment que les amortisseurs sont plus sophistiqués qu’ils ne le sont. En fait, c’est E-KDSS qui fait le travail. Nous n’avons pas encore mesuré de score RTI (Ramp Travel Index), mais les 24,5 pouces d’articulation revendiqués par Lexus suggèrent un score sain d’environ 630 points.
La boîte de transfert de l’Overtrail s’enclenche rapidement, mais nous avons été particulièrement séduits par un petit changement dans la logique de fonctionnement du différentiel central verrouillable. Dans le passé, le passage en gamme basse bloquait automatiquement le différentiel central. Le bouton était prévu si vous souhaitiez le verrouiller dans 4Hi. Cela a toujours semblé logique, étant donné que 4Lo était destiné aux situations difficiles. Mais un différentiel central verrouillé perturbe le rayon de braquage, et les sentiers étroits ont des lacets plus serrés. Solution : Le GX550 maintient le différentiel central déverrouillé lors du passage à 4Lo et fait du verrouillage un choix indépendant. Résultat : des épingles tout-terrain extrêmement serrées et moins de virages à trois points.
À l’envers
À l’intérieur, le GX550 impressionne par un intérieur luxueux et attrayant. L’écran d’instruments configurable de 12,3 pouces et l’écran tactile d’infodivertissement de 14,0 pouces sont similaires à ceux du nouveau Toyota Tacoma TRD Off-Road, mais les graphiques des instruments spécifiques au GX sont étonnamment sombres, comme si la plage de réglage ne couvrait que la conduite de nuit. L’écran d’infodivertissement d’une clarté cristalline fonctionne cependant comme prévu.
Ce qui ressort le plus, c’est l’étoile vers l’extérieur visibilité. Le style du capot du GX présente un large creux qui offre une vue dégagée sur la route et facilite l’évaluation des limites avant, tandis que les plis des ailes qui semblent frappants dans le profil donnent une idée claire de l’emplacement des pneus. De plus, le verre descend au niveau du capot pour élargir la vue latérale vers le bas, et le rétroviseur est en retrait du montant de toit pour permettre un aperçu entre les deux. Le résultat final est une position de conduite qui offre une vue dominante sans être si droite qu’elle semble ouvertement camionneuse et enfouit votre coiffe dans le toit.
En fait, notre modèle d’essai le plus grand ne se contentait pas de s’adapter parfaitement à l’avant, il était également capable de s’asseoir derrière son propre siège avant. Il rentre également dans la troisième rangée, en quelque sorte, mais six pieds deux, c’est un peu trop demander là-bas, d’autant plus que l’essieu arrière dynamique pousse le plancher le plus en arrière vers le haut, envoyant les genoux vers le ciel. Ceux de taille supérieure à la moyenne n’ont pas besoin de s’appliquer, et si cela ne suffit pas, le TX se trouve juste en face de la salle d’exposition. L’Overtrail évite bien sûr cette énigme en n’offrant pas de troisième rangée.
Poisson d’avril
Le Lexus GX550 2024 est une version considérablement améliorée de son ancien modèle. L’existence du SUV multisegment à trois rangées TX permet au GX de s’appuyer sur ses racines de carrosserie sur châssis, ce qui a sans doute permis à l’Overtrail de naître. En fait, on pourrait affirmer que cette version GX550 axée sur le tout-terrain est désormais un Land Cruiser portant le badge Lexus plus performant que le LX600 basé sur la série 300. Après tout, le LX n’offre en théorie que des roues et des pneus de 18 pouces et ne s’embête pas avec un différentiel arrière verrouillable ou des barres anti-roulis déconnectables.
Lexus s’attend à ce que le Premium+ soit la version la plus vendue lorsque le GX sera mis en vente en avril, et ce sera certainement le cas car le Premium est un fantastique SUV à trois rangées qui peut soit sortir des sentiers battus, soit remorquer plus de 9 000 personnes. livres dessus. Mais le nouvel Overtrail représente une énorme aubaine pour ceux qui se préparent au tout-terrain – ou semblent simplement le faire. Il s’agit de la version Lexus GX550 2024 que les deuxièmes propriétaires en quête de valeur et amoureux de la saleté apprécieront sur le marché de l’occasion.
De plus, nous avons parcouru toute cette pièce sans mentionner une seule fois à quel point la nouvelle calandre du GX est moins hideuse. Il y a peut-être encore de l’espoir pour BMW.
Caractéristiques
Caractéristiques
Lexus GX550 2024
Type de véhicule : moteur avant, 4 roues motrices, 5, 6 ou 7 passagers, familiale 4 portes
PRIX
Prime, 64 250 $ ; Premium+, 69 250 $ ; Surpiste, 69 250 $ ; Overtrail+, 77 250 $ ; Luxe, 77 250 $ ; Luxe+, 81 250 $
MOTEUR
V6 à double turbocompresseur et à refroidissement intermédiaire, DACT, 24 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection directe et port de carburant
Déplacement : 210 po33445 cm3
Puissance : 349 ch à 5 200 tr/min
Couple : 479 lb-pi à 2 000 tr/min
TRANSMISSION
Automatique à 10 vitesses
DIMENSIONS
Empattement : 112,2 pouces
Longueur : 197,1
Largeur : 78,0-78,7 pouces
Hauteur : 75,4-76,2 pouces
Volume passagers*, F/M/R : 56-59/51-52/34 pi3
Volume de chargement*, derrière F/M/R : 77/40-46/10 pi3
Poids à vide (CD est) : 5 600 à 5 750 lb
*Le modèle Overtrail est constitué de deux rangées seulement.
PERFORMANCE (CD HNE)
60 mph : 6,5 secondes
1/4 de mile : 15,3 secondes
Vitesse maximale : 109 mph
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA (MFR EST)
Combiné/Ville/Autoroute : 17/15/21 mpg
