Il est juste de dire que la gamme ID de Volkswagen n’a pas encore vraiment attisé notre feu. Les meilleures VW ont toujours su équilibrer finement classe et pragmatisme ; ses nouveaux véhicules électriques ont jusqu’à présent mis trop l’accent sur ces derniers.
Peut-être qu’une injection de performances peut aider. Fraîchement issue d'une mise à jour de mi-vie raisonnablement réussie, l'ID.3 dispose désormais d'une variante GTX qui est, selon les mots peut-être optimistes de Kai Grünitz, membre du conseil d'administration de VW, « l'homologue électrique de la Golf GTI Clubsport ».
La marque GTX a déjà été appliquée aux crossovers ID.4 et ID.5 et même si aucun des deux ne nous a vraiment conquis, un cinquième des acheteurs se dirigent vers le haut du configurateur. La plus petite ID.3 GTX mérite-t-elle le même succès ?
Contrairement aux autres GTX, celle-ci reste monomoteur et propulsion. L'ID.3 GTX de base culmine à 210 kW et 545Nm pour un 0-100 km/h en 6,0 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h.
L'ID.3 GTX Performance augmente la puissance sur l'essieu arrière pour 240 kWcouple inchangé, pour des revendications respectives de 5,6 secondes et 200 km/h. Pas sauvage dans le panthéon des grands modèles de Volkswagen, mais fort dans le monde des véhicules électriques relativement accessibles.
Les premières impressions de l’extérieur de la voiture ne sont pas désastreuses.
Bon sang, VW a-t-il gardé sa mise à niveau esthétique subtile. Débarrassé de l'agressivité de la Golf R ou de l'emblématique calandre en nid d'abeille GTI à finitions rouges, c'est une voiture dont vous aurez besoin d'une vision aux rayons X pour en repérer le potentiel. Jetez un coup d'œil à travers ses roues de 20 pouces et vous verrez toujours des freins à tambour à l'arrière aussi…
Heureusement, les choses s'améliorent à l'intérieur, car il s'agit de l'ID.3 le plus luxueux et le mieux équipé à ce jour. Les matériaux ont tous pris de l'ampleur et son écran tactile central de 12,9 pouces fonctionne mieux que jamais grâce à la dernière série de mises à jour de VW, bien que son intégration de ChatGPT semble sans doute fantaisiste – attendez-vous cependant à ce que cette technologie s'améliore rapidement de par sa nature même.
La finition Performance augmente non seulement la puissance de sortie de la GTX, mais apporte également des équipements supplémentaires, notamment un amortissement adaptatif DCC à 15 niveaux, des sièges avant chauffants et à réglage électrique, une chaîne stéréo Harman Kardon de 480 watts, un affichage tête haute augmenté et un éclairage d'ambiance de 30 couleurs. .
C'est maintenant un endroit vraiment agréable, même si cela devrait être le cas : à l'équivalent de 90 000 $ AUD au Royaume-Uni, elle est plus chère que la Golf GTI Clubsport et la Golf R, ce qui pèse plus sur ses épaules.
Ce qu’il ignore au départ bien. Notre conduite dans une GTX Performance sur les routes britanniques humides et automnales commence par un rond-point de zone industrielle vide où une impulsion rapide et rassurante dans son mode de conduite Sport et un réglage ESC plus souple révèlent un arrière ludique, bien que pour quelques secondes seulement avant les nounous électroniques. resserrer leur emprise.
L’ID.3 a toujours ressenti la propulsion arrière de manière très soignée et étroite. La GTX fait tourner le gradateur dans la bonne direction et justifie mieux les pédales « pause » et « lecture » héritées des ID.3 inférieurs.
Bien que 20 minutes plus tard, je n'ai découvert aucune autre couche de son divertissement. Mis à part de brefs petits extraits de plaisir, la GTX se promène avec la même assurance que sa voiture de base, juste avec une tranche de puissance utilement plus épaisse sur sa plage de régime métaphorique.
Malgré le couple impressionnant de la Golf R, son accélération n'est pas dramatique, sans doute émoussée par le joli poids rond de 2 000 kg – un tiers de plus qu'une GTI Clubsport – et une bande-son qui brille par son absence.
Les initiés suggèrent que la version de production du concept ID GTI, une Polo GTI électrique, sauf le nom, apportera une interaction plus instantanée et plus tangible à l'expérience de conduite, peut-être stimulée par les exploits de la division N de Hyundai. Nous espérons prudemment…
Nous croisons également les doigts pour d’autres opportunités de régénération des freins. Le mode single B est ici saccadé dans son handover puis trop subtil dans son fonctionnement au-delà. D possède toujours une quantité utile de freinage « gratuit » en dehors de la conduite urbaine et deviendra probablement votre défaut.
Tout comme le réglage intermédiaire de son DCC ; augmentez-le et la conduite devient fastidieuse tandis que la douceur de ses modes plus confortables ne fait qu'exacerber sa distance. Dans ce légendaire Clubsport, vous ne pouvez pas résister aux ajustements d'amortissement à la volée, comme si vous étiez un pilote de F1 ajustant judicieusement la configuration en mouvement, mais l'impulsion ne se répercute tout simplement pas ici.
Les meilleurs atouts de cette GTX restent pratiques. Malgré une nette amélioration des performances, c'est l'ID.3 qui présente jusqu'à présent l'autonomie la plus prometteuse. UN Batterie de 79 kWh nets (84 kWh bruts) est le modèle le plus grand à ce jour et est de série sur les deux versions avec une autonomie allant jusqu'à 600 km avec une charge grâce à une efficacité de 14,9 kWh/100 km.
Une charge rapide allant jusqu'à 185 kW peut recharger la voiture de 10 à 80 % en moins d'une demi-heure. L'espace pour les bagages est de 385 litres avec les sièges relevés, de 1 601 litres lorsqu'ils sont rabattus, ce qui correspond largement à la Golf GTI qu'elle imite.
Pourtant, il ne s’agit jamais d’un acte d’hommage complet. Elle résume les bases et est de loin l’ID.3 la plus luxueuse et la plus intrigante à ce jour, mais ce n’est toujours pas une voiture pour les passionnés.
Son cousin Cupra Born VZ est doté d'une motorisation identique mais moins cher, plus ludique et propose des sièges Cup Bucket étreignants pour conclure l'affaire. Ensuite, il y a la valeur frappante de la MG4 XPower et le charme rétro et cool de l'Alpine A290, bien que cette dernière n'ait pas encore été verrouillée pour l'Australie.
Volkswagen a confirmé que ses insignes les plus légendaires – dont « Golf », « GTI » et probablement les deux ensemble – perdureront dans l'ère électrique. Que cela signifie que l'ID.3 GTX soit un faux-fuyant, les Allemands ont les lèvres plus serrées.
Pour l’instant, la GTX entre sur un marché en pleine croissance de berlines chaudes rechargeables et – esthétiquement et dynamiquement – ne fait pas grand-chose pour perturber la hiérarchie, même si sa qualité et son côté pratique sont au rendez-vous. L’ID.3 est indéniablement plus adapté au combat avec le badge attaché, esprit, et justifie davantage la mise à niveau que ces GTX plus grandes. Juste à un prix.
