Le SUV compact MG ZS a joué un rôle central en faisant de la marque britannique devenue chinoise l'un des 10 premiers acteurs en volume en Australie, et les ambitions ne s'arrêtent pas là.
MG Australie vise une position dans le top trois des ventes d'ici 2030 avec une série de nouveaux modèles avec différents choix de groupes motopropulseurs, et ceux-ci incluront même un véhicule à double cabine si l'entreprise locale plaide avec succès sa cause avec le vaisseau mère SAIC.
Continuer à intégrer la « bonne technologie » dans le mélange fait également partie du plan, qui voit la ZS acquérir sa toute première transmission hybride depuis les débuts du SUV ici en 2017 (et à ne pas confondre avec la berline ZS proposée ici brièvement avant MG Rover. effondré en 2005).
Le ZS Hybrid+ devient le nouveau produit phare, sans remplacement direct du ZS EV entièrement électrique (ce rôle revient à un modèle appelé ES5 en Chine et attendu ici en 2025).
Des modèles essence moins chers – comprenant des moteurs atmosphériques et turbocompressés – arriveront début 2025, de sorte que le prix du ZS commence pour l’instant à un niveau plus élevé que celui de la version la plus chère du ZST sortant.
Un prix de départ de 33 990 $ pour l'entrée Hybrid+ Excite a été annoncé lors du lancement, mais il s'est avéré qu'il s'agissait d'une offre à durée limitée, qui ne devrait pas durer jusqu'en 2025, d'après ce que suggèrent les initiés de MG.
Selon l'état, le prix en voiture commencera à environ 37 000 $ pour l'hybride de base, tandis que la catégorie Essence débutera à environ 40 000 $.
Le prix est inférieur à celui de tous les concurrents directs des SUV compacts hybrides, à l’exception d’un : le Haval Jolion du compatriote GWM, qui commence à partir de 32 990 $ en voiture jusqu’à la fin de 2024.
La ZS s'agrandit de près de 11 cm en longueur pour dépasser la barre des 4,4 mètres, avec une largeur et un empattement augmentant également mais une hauteur diminuant légèrement. Il y a encore un écart de taille important par rapport au SUV intermédiaire HS de 4,7 millions de MG.
Quelles sont les caractéristiques et options de la MG ZS Hybrid+ par rapport au prix ?
En attendant l’arrivée des modèles ZS essence uniquement moins chers début 2025, seules les deux options Hybrid+ sont disponibles : Excite et Essence.
Il existe une bonne gamme d'équipements de série, même pour l'Excite, avec des inclusions notables telles qu'une caméra de stationnement à vue panoramique, deux écrans de tableau de bord numériques de 12,3 poucesnavigation d'usine, entrée sans clé, phares/DRL/feux arrière à LED, jantes en alliage de 17 pouces et télématique pour smartphone.
MG incite les acheteurs à payer environ 3 000 $ de plus pour l'Essence avec des ajouts tels qu'un toit ouvrant panoramique électrique, des sièges avant chauffants, un siège conducteur à réglage électrique, tandis que le revêtement passe du tissu au cuir, les garnitures du tableau de bord/des portes passent du tissu au cuir, et l'habillage du volant passe du faux cuir au vrai.
Le principal changement extérieur est un ensemble d'alliages de 18 pouces avec un design de jante différent.
Comment roule la MG ZS Hybrid+ ?
Il est difficile d'imaginer que l'un ou l'autre des prochains moteurs à essence conviendrait mieux au SUV compact ZS, surtout si ces moteurs sont simplement le quatre cylindres de 1,5 L à aspiration normale et le trois cylindres turbocompressé de 1,3 L du ZST sortant.
Bien que la transmission essence-électrique n'ait jamais l'impression de fournir les performances combinées annoncées de 158 kW et 465 Nmil confère certainement à la ZS des accélérations percutantes, soit dès le départ, soit à des vitesses inférieures – parfaites pour les tournées urbaines/banlieues.
C'est également dans les scénarios urbains que le conducteur peut conduire en mode électrique uniquement pendant plus de temps que la plupart des concurrents hybrides, grâce à une batterie de 1,83 kWh – qui, pour vous aider, est environ 40 % plus grosse que la batterie trouvée dans l'un de ses véhicules. son plus grand rival naturel, le Hyundai Kona hybride.
Il existe d’autres éléments qui rendent la ZS magnifiquement facile à conduire en banlieue.
Le rayon de braquage serré et la direction sans effort facilitent la négociation même dans les parkings souterrains les plus exigus, tandis que les freins sont bien progressifs – quelque chose que nous ne disons pas souvent à propos des véhicules hybrides avec leurs systèmes de freinage à régénération.
Les niveaux de régénération peuvent être modifiés via l'écran tactile central ou via le volant en le configurant comme l'un des raccourcis du bouton « Étoile », allant de la roue libre à une décélération plus agressive.
Le niveau intermédiaire 2 était notre sweetspot par défaut au cours de notre semaine de tests, permettant une expérience de conduite plus fluide.
Le moteur à essence entrera en action pour aider à recharger la batterie de la ZS (qui est positionnée sous les sièges arrière) lorsqu'elle commence à faiblir, et il rejoindra également le moteur électrique pour propulser les roues avant pour des accélérations plus fortes ou lors de la montée de pentes plus raides.
Le raffinement perd ici juste quelques points car le moteur essence monte dans des régimes parfois assez intrusifs, produisant un bruit qui suggère que vous roulez beaucoup plus vite qu'en réalité.
Sur les routes de campagne et les autoroutes, le moteur à essence est un composant beaucoup plus sollicité, mais la transmission peut également ressentir un travail plus dur à des vitesses plus élevées, avec une diminution de la réponse de l'accélérateur.
Il est révélateur que MG revendique un chiffre d'accélération en prise très banal de 80 à 120 km/h. 7,2 secondes.
L'affirmation de 8,7 secondes de 0 à 100 km/h est cependant plus respectable – donnant à la ZS Hybrid+ un saut de 2,2 secondes par rapport au Kona Hybrid à titre d'exemple, bien que cela la rende plus lente qu'une Toyota Corolla Cross (7,5 à 7,7 secondes, selon la note). ).
Il est juste de dire que l’économie de carburant est un facteur plus important pour les acheteurs d’hybrides, et ici la ZS est moins convaincante.
Par rapport à une consommation revendiquée de 4,7 L/100 km, nous avons obtenu un chiffre optimal (indiqué) de 4,8 L/100 km pour les trajets axés sur la banlieue, mais beaucoup dépassaient les 6,0 L/100 km lorsque nous nous aventurions plus loin de la ville.
Lors de notre test le plus récent du Kona hybride, nous avons obtenu une moyenne d'environ 4,5 L/100 km avec un chiffre optimal indiqué de 3,8 L/100 km.
Un autre gros inconvénient est que, contrairement à la plupart de ses principaux rivaux hybrides, la ZS nécessite du super sans plomb plutôt que du sans plomb ordinaire.
MG a opté pour une suspension arrière à poutres de torsion plus simple pour la nouvelle ZS, là où ses principaux rivaux tels que le Kona et le Nissan Qashqai utilisent des arrières multibras entièrement indépendants.
La ZS n'atteint pas la constance du confort de conduite du Kona ou de la Corolla Cross, devenant plus difficile à mesure que la suspension est mise à l'épreuve par des surfaces routières plus grossières. Il a particulièrement du mal à absorber les bosses et les nids-de-poule plus gros.
Sur du bitume australien typique, les pneus Giti Comfort du modèle Essence émettent également beaucoup de bruit.
Ils offrent cependant un bon niveau d’adhérence, même sur route mouillée, ce qui s’accorde bien avec l’amélioration de la maniabilité de la ZS.
Bien que la MG soit loin d'offrir le type d'engagement au volant d'un Ford Puma – un rival du segment malgré l'absence d'option hybride – il y a beaucoup de sang-froid dans les virages et le seuil de sous-virage de la ZS a certainement été relevé.
La direction présente une zone d'engourdissement autour de la ligne droite, ce qui n'est pas idéal, même si la crémaillère reste intacte, même sur les routes de campagne cahoteuses.
MG doit cependant repenser ses commandes au volant.
Comme sur d'autres modèles, les boutons du ZS sont mal marqués et il est toujours facile de se tromper sur le fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif (avec option de guidage automatique), et les boutons de raccourci pour des fonctions telles que la climatisation ne fonctionneront pas si CarPlay. ou Android Auto sont en fonctionnement.
Cela signifie parcourir l’écran tactile central pour trouver la commande de climatisation, ce qui est tout simplement trop distrayant.
Nous serions surpris si la plupart des propriétaires ne voulaient pas non plus parcourir les couches de menu pour trouver le bouton d'arrêt du système d'avertissement de limite de vitesse de MG qui émet un bip ennuyeux si vous dépassez une limite « affichée » d'un ou deux kilomètres seulement. /h.
C'est particulièrement ennuyeux lorsque la caméra frontale ne parvient pas à détecter correctement un panneau de limitation de vitesse, le plus évidemment dans les zones scolaires en dehors des heures appropriées.
Les graphismes de l’écran numérique du conducteur sont plus Sega Megadrive que PS5, et ils offrent une marge de configuration minimale au-delà de la partie multifonction de 7,0 pouces.
La vitesse numérique est placée à gauche de manière quelque peu inhabituelle, bien qu'au moins l'Hybrid+ comprenne un moniteur de flux d'énergie pour permettre aux conducteurs intéressés de voir quelles parties de la transmission sont impliquées dans l'action à un moment donné.
Un petit conseil aussi. Ne placez pas votre smartphone sur le support de rangement inférieur de la console centrale – il sera rapidement envoyé voler par les accélérations de l'Hybrid+.
La MG ZS Hybrid+ est-elle une voiture sûre ?
Les résultats des crash-tests indépendants ANCAP ne sont pas encore disponibles pour le nouveau ZS. MG espère pouvoir améliorer la note de trois étoiles inférieure à la normale attribuée à la citadine MG3 associée.
À quoi ressemblent l’intérieur et la technologie de la MG ZS Hybrid+ ?
La ZS est bien plus qu’une MG3 surélevée, avec un design intérieur très différent – y compris les deux affichages numériques qui sont plus naturellement intégrés au tableau de bord que dans la citadine.
Le thème hexagonal est également très évident à travers les multiples bouches d'aération et, plus inhabituellement, l'écran tactile central.
Le détail le plus distinctif est sans doute le large levier de vitesses électronique qui rappelle le « levier de poussée pour yacht » qu'Audi a introduit sur la limousine A8 de quatrième génération (2010).
Il y a beaucoup de cuir pour l'habitacle de l'Essence, et la présentation ZS augmente généralement d'un niveau d'élégance sans vraiment atteindre le statut semi-premium car les plastiques durs sont encore un peu trop évidents à certains endroits – comme les cartes de porte supérieures. Cependant, des jointures fluides indiquent une qualité de construction améliorée.
L'Essence ajoute des extras subtils à l'habitacle par rapport à l'Excite, tels que le rangement des lunettes de soleil et des miroirs/pare-soleil éclairés.
Il bénéficie également d'un siège conducteur électrique, bien que le siège du passager avant reste à réglage manuel uniquement et que le volant s'ajuste toujours uniquement pour la hauteur non atteinte – un report d'économie d'argent décevant du ZS/ZST.
Le chargement du téléphone sans fil est une omission surprenante pour le nouveau ZS, tandis que CarPlay/Android Auto nécessitent un câble USB-A (avec un port USB-C également inclus à l'avant pour le chargement).
L'espace aux places arrière est excellent, avec suffisamment d'espace pour les jambes et la tête pour accueillir des passagers de six pieds au-delà des occupants de même taille.
Il n'y a pas de fonction d'inclinaison pour le dossier, même si l'angle semble naturel.
Les poches des portes arrière augmentent en taille, mais une plus grande réduction des coûts est notable en raison de l'absence d'accoudoir central et de pochettes au dossier du siège qui ne figurent pas dans l'Excite.
Il existe cependant des bouches d’aération ainsi qu’un port de chargement USB-A.
La longueur allongée du ZS profite à l'espace de coffre, avec une capacité de bagages augmentant de 85 litres par rapport au modèle précédent pour atteindre un chiffre de 443 L qui est désormais l'un des meilleurs du segment.
Il devrait cependant être accessible par un hayon automatique dans le modèle Essence.
Il y a un plancher à deux niveaux (sinon avec une grande différence de hauteur), le niveau supérieur étant nécessaire pour un espace de chargement entièrement plat lorsque les dossiers de siège 60-40 sont abaissés.
Le coffre est par ailleurs basique, avec juste des crochets de sac légers et moulés mais aucun extra comme une prise 12v. La ZS Hybrid manque également de roue de secours contrairement à certains rivaux.
Quels sont les coûts de possession de la MG ZS Hybrid+ ?
Toyota propose systématiquement certains des coûts d'entretien les plus abordables d'Australie, et le prix plafonné de MG pour la ZS réduit en réalité la Corolla Cross Hybrid, ne serait-ce que d'une infime quantité. Les propriétaires de ZS paieraient au total 1 232 $ sur cinq ans, contre 1 250 $ pour le rival de Toyota.
Les intervalles sont les mêmes : tous les 12 mois ou 15 000 km.
Les coûts de fonctionnement ne sont pas aidés par le besoin de carburant de 95 RON de la ZS Hybrid, bien que les 250 000 km de MG sur 10 ans se démarquent de l'industrie.
Le verdict honnête sur la MG ZS Hybrid+ Essence
Le ZS est-il meilleur qu’avant ? Indubitablement. Il a été amélioré dans plusieurs domaines, qu'il s'agisse du style, de la technologie, de l'espace intérieur ou de la maniabilité. Là où nous aurions été réticents à recommander l’ancien ZS, voire le ZST légèrement meilleur, la nouvelle génération est un package plus convaincant.
Pourtant, il existe encore des concurrents qui sont plus faciles à conduire, qui disposent de technologies que les acheteurs apprécient et, surtout dans le contexte des hybrides, qui sont plus économiques.
Nous dirions que des prix serrés restent le plus grand atout du ZS, même si pour des milliers d'Australiens, cela restera le facteur le plus important et le plus décisif.
