Croyez-moi, ce Mazda CX-80 est un tout nouveau modèle.
Vous pensez l'avoir déjà vu ? Non, c’était un autre SUV portant le badge CX. C'est peut-être ma vue défaillante, mais les nouveaux VUS à plate-forme grand produit de Mazda ressemblent beaucoup à des quadruplés identiques. C'est un quatuor attrayant, mais bon sang, ils ne sont pas faciles à distinguer.
Sur la photo : le CX-80 GT
Nous sommes le seul marché mondial à proposer les quatre : le SUV moyen CX-60 ; puis les grands CX-70, CX-80 et CX-90. Ces deux premiers disposent de cinq sièges ; ce dernier duo en compte sept. Tous ont le choix entre un six cylindres en ligne de 3,3 litres turbo-essence ou turbo-diesel, tandis que le CX-60 et ce CX-80 peuvent également être achetés en hybrides rechargeables.
Confus? Vous n'êtes pas le seul. Pensez à ce que ressent le pauvre client lorsqu'il entre dans la salle d'exposition Mazda d'aujourd'hui avec une gamme de SUV très différente de celle de l'année dernière à la même époque. Fini les très appréciées plaques signalétiques CX-8 et CX-9, nous sommes maintenant plongés dans le monde « Mazda Premium » et tout ce métal frais et plutôt homogénéisé.
Sur la photo : le CX-80 Pure
Alors, à quoi sert ce nouveau CX-80 ? Pourquoi s'embêter alors que le CX-90 est déjà un gros sept places proposé en diesel et essence et n'est arrivé que l'année dernière ?
C'est une question de prix. Le CX-90 coûte à partir de 74 550 $ et n'est disponible que dans des versions somptueuses, mais ce CX-80 est un peu plus petit et ne crie pas autant à la qualité supérieure.
Il commence à partir de 54 950 $ (avant la route), car Mazda propose une version Pure avec des sièges en tissu et de petites roues (18 pouces) pour attirer les acheteurs de SUV à trois rangées moins nantis. D'accord, c'est un peu plus que l'ancien CX-8 (à partir de 42 810 $) ou CX-9 (à partir de 47 600 $) qu'il remplace, mais ses améliorations en termes de taille, de spécifications, de performances et d'économie justifient ce saut.
Sur la photo : le CX-80 Asami PHEV
Du point de vue des ventes, c'est indispensable. Le prix du CX-90 se démarque de ses rivaux à sept places comme le Hyundai Santa Fe, le Kia Sorento et le Toyota Kluger – ces deux derniers se vendant dix fois plus que la Mazda cette année.
Un CX-80 est, à 4990 mm, 130 mm plus court qu'un CX-90, mais partage sa longueur Empattement de 3 120 mm. Cela l'emporte sur un Toyota LandCruiser 300 ou un BMW X7, alors soyez assuré que cette Mazda est un gros véhicule spacieux pour voyager à l'intérieur, ainsi qu'un coffre grand et polyvalent.
Après une journée de test des versions essence, diesel et rechargeable, il est clair que c'est absolument le gros SUV dont Mazda a besoin en ce moment.
Le kit est bon dès l'entrée de gamme et les choses deviennent vraiment luxueuses lorsque vous atteignez les échelons supérieurs de la gamme. Ils ont mis l'accent sur la sécurité, la qualité de construction est solide, les intérieurs élégants et la longue sélection de qualités et de groupes motopropulseurs offrent aux acheteurs le luxe du choix.
Positivement, la conduite globale du CX-80 est une amélioration par rapport au SUV moyen Mazda CX-60, étonnamment inférieur à la moyenne, lancé l'année dernière. Elle a été vivement critiquée pour sa conduite instable et sa boîte de vitesses saccadée, donnant l'impression d'être un produit inachevé. Le CX-80 n’est pas parfait sur le plan de la transmission, mais il est bien meilleur.
Avant de se lancer dans cette démarche, les parties intéressées doivent choisir la qualité et le moteur qui conviennent le mieux à leurs besoins et à leur budget.
Le Pure d'entrée de gamme est livré uniquement avec le 209 kW/450 Nm six cylindres en ligne turbo essence. Cette version a l'air terriblement sous-rouée sur ses alliages de 18 pouces, mais les sièges en tissu ont l'air bien et sont certainement confortables.
Les avantages de cette catégorie incluent un écran de 10,25 pouces, Apple CarPlay/Android Auto sans fil, un système de navigation, une caméra à 360 degrés et les services connectés Mazda.
Touring est la catégorie suivante à partir de 61 950 $, et de nombreux acheteurs privés s'y tourneront uniquement pour les sièges chauffants et électriques en cuir. Il apporte également un hayon électrique et un chargement de téléphone sans fil.
7 000 $ supplémentaires achètent la GT, et c'est ici que le CX-80 commence vraiment à avoir fière allure. Il roule sur des alliages noirs de 20 pouces et possède des passages de roue et un revêtement inférieur de la couleur de la carrosserie. C'est un SUV au look saisissant comme celui-ci, en particulier dans la nouvelle peinture métallisée Melting Copper, bien que l'éternel favori Soul Red Crystal ressemble également à l'entreprise.
Les GT bénéficient également d'un toit ouvrant panoramique, d'un système audio Bose, de sièges arrière chauffants et d'une paire d'écrans de 12,3 pouces couvrant l'infodivertissement et l'affichage du conducteur.
Curieusement, Mazda persiste à ne pas autoriser par défaut le fonctionnement de l'écran tactile lors de vos déplacements, vous obligeant à faire défiler via un cadran rotatif. L'expérience de mise en miroir du smartphone est donc moins utile et plus distrayante, même si cela peut être modifié dans les paramètres.
Pour les amateurs de luxe, une version Azami à 74 150 $ rivalise avec les Hyundai et Kia haut de gamme (superbes cabines dans les deux cas), offrant des sièges ventilés en cuir Nappa noir, une reconnaissance personnalisée de la position de conduite et une vue transparente pour le moniteur à 360 degrés.
À l’extérieur, les alliages de 20 pouces sont gris métallisé et les phares à LED ont une signature sophistiquée.
Vous pouvez dépenser 5 000 $ supplémentaires pour obtenir le pack d’options SP, disponible uniquement sur Azami. Vous coûtez maintenant 80 000 $ avant la conduite sur route, mais vous êtes dans un véhicule spécial à sept places. Le cuir Nappa est maintenant beige, tout comme le tableau de bord en daim – pour garantir simplement que les enfants n'ont pas les doigts sales.
Le SP a des jantes noires et des garnitures de carrosserie noir brillant, mais le plus intéressant est qu'il s'agit désormais d'un modèle à six places, la deuxième rangée étant dotée de sièges capitaine ventilés. On se sent plus en classe affaires, même s'il n'y a pas d'accoudoirs pour ces chaises, et la console centrale (avec rangement pratique) ne peut pas non plus être retirée pour créer un passage.
Une opportunité manquée là-bas, tout comme la possibilité de proposer six sièges aux grades inférieurs.
Après quelques heures en selle, bravo à Mazda pour l'expérience cabine. Dans tous les niveaux, il s'agit d'un tableau de bord bien présenté et plein de bon sens, avec des boutons physiques appropriés plutôt que des commandes stupides sur tout l'écran. Les indicateurs climatiques sont de simples boutons et interrupteurs ; la position de conduite est élevée avec une bonne visibilité et la plupart des points de contact en plastique sont souples.
La console centrale perd quelques points premium. Le levier de vitesses est difficile à passer, le cadran rotatif semble surélevé par rapport aux SUV d'entrée de gamme de Mazda, tandis que le rangement de l'accoudoir est étrangement peu profond.
Cela permet au moins un panneau de commande de climatisation numérique individuel pour la deuxième rangée, et franchement, c'est ici que vous voulez rouler. Avec trois ou deux places, l'espace pour la tête et les jambes est superbe, même avec un toit panoramique.
Les sièges du milieu coulissent considérablement vers l'avant pour une superbe polyvalence, ils sont bien inclinés, puis basculent et se replient pour un accès relativement facile à la troisième rangée.
Il est excellent de voir comment la plupart des marques de voitures reconnaissent désormais que ces deux sièges arrière ne devraient pas être une simple réflexion après coup, comme le prouve ici Mazda offrant des bases de siège confortables, des accoudoirs avec porte-gobelets, des bouches d'aération et des ports USB-C.
En tant que six pieds, la troisième rangée est à peine allongée, mais avec les sièges de la deuxième rangée avancés de quelques centimètres, elle est parfaitement humaine. Ma tête était juste sur le toit et l'espace pour mes jambes était juste. Pour les enfants, c'est absolument idéal.
Mazda n'est normalement pas la référence en matière d'emballage intelligent avec un bon espace de coffre, mais ils ont bien réussi ici.
Même avec sept sièges en place, on nous promet qu'une poussette ou un sac de golf s'adapte à l'espace de 258 L. Cinq sièges en place signifient un décent 566L avec rangement sous le plancher en dessous, et avec la rangée du milieu en bas, il y a un excellent 1971L. Malheureusement, seuls les kits de réparation de pneus sont disponibles dans toute la gamme.
Maintenant, l'expérience de conduite. Lorsque j'ai testé le plus petit CX-60 et le plus grand CX-90, les deux ont offert des expériences de conduite qui ne sont pas à la hauteur des normes élevées typiques de Mazda. Considérez le CX-5 comme la preuve que Mazda sait exactement comment configurer un SUV pour un superbe équilibre entre qualité de roulement et maniabilité. La recette s'est un peu mal passée avec les efforts CX précédents.
Ce CX-80 semble meilleur à tous points de vue, mais Mazda a encore une fois livré un grand SUV familial avec une suspension trop ferme. À basse vitesse sur des routes moins que parfaites (voir toutes les villes australiennes), il avance, peu importe si c'est sur des roues et des pneus de 18 pouces ou 20 pouces.
Ce n'est pas terrible, mais personnellement, je pense qu'une telle voiture devrait viser une qualité de roulement moelleuse, comme la Kluger de Toyota.
Le compromis est que le CX-80 se comporte bien dans un coin. En fait, plus vous poussez, plus ce biggie à traction intégrale avec tendance à propulsion arrière impressionne. Le roulis est raisonnablement contrôlé compte tenu de sa taille et, combiné à des moteurs courageux, il s'avère une chose amusante à conduire.
Le bruit de la route est bien supprimé, c'est un véhicule de croisière luxuriant et, heureusement, la suite de systèmes de sécurité du CX-80 n'est pas trop nounou. Comparée à l'orchestre de bangs de châtiment trouvés dans les Santa Fe et Sorento, cette Mazda a réservé ses avertissements pour des choses plus proches des urgences appropriées.
Les éléments utiles sont là, comme le régulateur de vitesse radar, l'AEB avancé, l'assistance au maintien de voie avec maintien de voie d'urgence, le moniteur d'angle mort, l'avertissement de sortie sûre, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l'alerte de trafic transversal avant et arrière.
Curieusement, notre expérience de conduite dans le CX-80 diesel était différente de celle de l'essence. Le diesel semblait mieux gérer les irrégularités de la route et offrir une conduite plus conforme. Son ingénieur m'a assuré que les changements de suspension entre les deux étaient minimes, mais la différence a été ressentie à la fois par moi et par mon passager.
Le moteur diesel offre également une meilleure conduite polyvalente et semble valoir les 2 000 $ supplémentaires par rapport aux versions essence. L'essence est un véhicule décent, mais bien qu'il s'agisse d'un six cylindres en ligne turbo, il lui manque juste une partie du courage pur du diesel.
Le brûleur à mazout a moins de puissance à 187 kW, mais 100 Nm de couple en plus avec un gros 550 Nm. Il est plus doux et plus coupleux pour la conduite quotidienne, et ne ressemble guère à un diesel.
Les boîtes de vitesses automatiques à huit rapports se comportent mieux que celles des CX-60 et CX-90, mais étaient toujours sujettes à un peu de trac, surtout lorsqu'elles sont associées au moteur à essence. Une minute, c'est d'une douceur impressionnante, la suivante, c'est une hésitation et un petit sursaut, comme s'il s'était confondu avec la situation.
Économie? Mazda défend la gamme CX-80 comme étant entièrement hybride, mais elle utilise simplement la technologie hybride légère 48 V.
Vous remarquerez à peine sa présence, et les voitures ne peuvent pas rouler uniquement à l'électricité sur de courtes distances, comme c'est le cas sur les Toyota, les Hyundai et les Kia. C'est dommage, et il n'est pas étonnant que les gens ne comprennent pas ce que signifie « hybride » sur une voiture.
Mais l'économie surpasse les anciens quatre cylindres essence et diesel de Mazda, avec un rendement de 8,4 L/100 km par rapport à l'essence et 5,2 L/100 km le diesel. Notre retour n'était pas loin de ces chiffres, donnant davantage de poids au passage au diesel. Il s'agit d'un six cylindres en ligne ultra-doux avec une excellente poussée à bas régime ; c'est juste dommage qu'une version Pure avec diesel ne soit pas proposée.
La version hybride rechargeable (PHEV) deviendra une niche, notamment lorsque les remises PHEV expireront l’année prochaine. Son combo essence/électrique quatre cylindres de 2,5 litres est bon pour un gros 241 kW/500 Nm, et il y a un impressionnant Réclamation d'autonomie de 65 km en mode électrique uniquement.
Pour ceux qui effectuent régulièrement de courts trajets, cela pourrait être le choix, et ces moteurs sont certainement poussés à l'unisson. Il pèse environ 150 kg de plus que l'essence ou le diesel et se ressent dans les virages. La boîte de vitesses du PHEV affichait également des tremblements au premier jour.
Pour les positifs PHEV, c'est le moins cher à entretenir à 2 623 $ pour cinq ans/75 000 km, tandis que le diesel coûte 3 296 $ et l'essence 3 433 $. À titre de comparaison, Toyota ne facture que 1 325 $ pour cinq ans d’entretien de l’hybride Kluger. Le PHEV et l’essence remorquent tous deux 2 500 kg, mais le diesel seulement 2 000 kg. Le téléchargement de la boule de remorquage pour tous ne pèse que 150 kg.
Mazda pense que ce CX-80 sera le plus vendu de sa large gamme de SUV CX, et bien sûr, ce sera le cas. Les acheteurs de Heartland Mazda ont besoin d'un grand SUV à trois rangées plus abordable, et c'est ici dans le CX-80 Pure, qui est tout simplement une sacrément bonne voiture familiale pour les environ 59 800 $ demandés en voiture.
La gamme est longue et devient sérieusement luxueuse (pour un prix), et le CX-80 est un complément bienvenu au CX-90 sept places, légèrement plus grand et plus chic. L'espace dans l'habitacle est excellent, les commandes relèvent du bon sens et – quelques bégaiements mis à part – l'expérience de conduite est bien adaptée à la vie de famille australienne.
Il semble être un véritable remplacement pour les CX-8 et CX-9 tant manqués, et un défi plus sérieux pour le terrain de jeu des SUV à sept places de qualité. Bonne chance pour distinguer ce nouveau CX-80 du reste de la gamme…
