Le Taycan de Porsche occupe une place particulière dans nos cœurs, car la première berline sport électrique de Porsche est un plaisir à conduire, en particulier pour un véhicule électrique. Pour le Taycan 2025 rafraîchi, Porsche a entrepris d’améliorer considérablement l’autonomie et la courbe de charge rapide afin d’améliorer l’expérience du consommateur, et la société nous a offert l’opportunité de tester les mérites de ces mises à jour dans un prototype 2025.
À première vue, on ne remarquerait peut-être aucun changement extérieur sur le Taycan. Et, à vrai dire, nous nous sommes nous-mêmes interrogés sur ce qu’il y avait de nouveau dans la tôlerie. Cependant, après un certain temps, quelques éléments sont ressortis, le premier étant les changements aérodynamiques apportés à l’avant. Le Taycan semble plus bas et légèrement plus large, avec des découpes supplémentaires dans le carénage avant sous les phares, ainsi qu’un couvercle de coffre avant et une zone d’aile plus sculptés. Les voitures que nous avons présentées en avant-première étaient entièrement dépourvues de badges mais sans camouflage. À l’intérieur, notre attention a été attirée sur les nouvelles données disponibles pour le conducteur en matière de recharge rapide DC. Dans le module de jauge de gauche où l’état de charge est visible, Porsche a ajouté un indicateur indiquant le taux de charge maximal possible en kilowatts, qui augmente à mesure que l’état de charge de la batterie diminue. Une lecture de la température de la batterie est également présente ici et correspond au taux de charge maximal disponible.
Le Taycan que nous avons conduit était le modèle longue autonomie, une berline à propulsion arrière montée sur des roues de 19 pouces enveloppées de caoutchouc « eDistance » et équipée d’une grande batterie (nous en parlerons plus tard). En portant des chaussures Porsche 225/55R-19 Michelin Pilot Sport 4 à l’avant et 275/45R-19 à l’arrière, il s’agit d’une comparaison presque directe avec le Taycan dont nous avons atteint la gamme la plus élevée, un modèle à conducteur arrière 2021. qui a parcouru 280 milles. Porsche a tenté de gamifier cette démonstration de gamme, en opposant les journalistes les uns aux autres pour voir qui pourrait obtenir le meilleur résultat. Mais nous étions plus intéressés à courir à la même vitesse vérifiée par GPS que celle que nous utilisons pour nos tests de portée officiels.
Par une merveilleuse journée à 70 degrés dans le sud de la Californie, les conditions ne pourraient pas être meilleures. Notre itinéraire a commencé à Marina del Rey, où nous avons sauté sur la I-405 en direction sud en direction de San Diego et avons déjeuné. Cependant, notre vitesse élevée a consommé plus de charge que prévu, et le système de navigation a estimé un état de charge de la batterie de –9 pour cent à notre destination finale. Nous avons donc coupé quelques kilomètres de route et atteint notre station de ravitaillement en calories après 191,7 milles de conduite, toujours avec 47 % de batterie et 153 milles d’autonomie. À ce stade, après quelques échangeurs et les inévitables ralentissements de la circulation, le Taycan affichait une vitesse moyenne de 59 mph, donc malheureusement les comparaisons directes d’autonomie avec nos tests typiques étaient par la fenêtre.
Après avoir reconstitué notre propre énergie, nous sommes retournés vers le nord jusqu’à notre destination finale, une station publique Electrify America, pour ce que nous espérions être une brève expérience de recharge. Après avoir parcouru 313,2 milles, le pack affichait une charge de 8 % et une autonomie restante de 24 milles. L’analyse de nos données de conduite via notre tableau de régression a suggéré une autonomie totale de 340 miles (arrondie à la dizaine la plus proche, comme pour tous nos chiffres d’autonomie). Notre vitesse moyenne ne s’est pas améliorée lors de la deuxième étape du trajet, se maintenant toujours à 59 mph, en grande partie à cause de nombreux panneaux d’arrêt et de courtes périodes de conduite urbaine. Notre vitesse moyenne était nettement plus élevée lorsque nous circulions sur l’autoroute, où la majorité du temps se déroulait au-dessus de 70 mph. En raison de cette vitesse globalement inférieure, notre amélioration observée de 60 milles par rapport à la voiture précédente n’est pas entièrement comparable, mais nous serions surpris si un Taycan équipé de la même manière parcourait moins de 310 à 320 milles sur notre boucle locale du Michigan. Notre efficacité indiquée était de 3,5 miles par kilowattheure, soit deux dixièmes de plus que le modèle 2021.
La partie la plus impressionnante de l’expérience a peut-être été la précision de l’estimation de la distance. Après les 40 premiers kilomètres, la voiture s’est recalibrée en fonction de notre style de conduite et de notre vitesse, et pour les 200 derniers kilomètres du trajet, l’estimation de la charge restante à destination était à moins de 1 % de notre résultat réel au point final. De même, l’indicateur de distance se trouvait à environ cinq milles de l’estimation lorsque nous sommes arrivés. Bien que cela semble être un élément simple à réaliser pour un véhicule électrique, ce type de précision est très rare. Cette précision constitue un avantage considérable pour les consommateurs qui effectuent des trajets prolongés ou atteignent fréquemment des états de charge inférieurs et contribue à atténuer l’anxiété liée à l’autonomie. Nous attendons avec impatience plus d’expérience avec le Taycan pour déterminer si ces estimations resteront fiables dans des conditions plus extrêmes où la batterie est plus sollicitée.
En matière de recharge, le nouveau Taycan s’est révélé encore plus impressionnant. Porsche n’a donné aucun chiffre, promettant seulement un « taux de charge de pointe plus élevé » et « une courbe de charge améliorée ». Cette session de charge était légèrement différente de notre procédure normale, car nous avons commencé avec la batterie aux 8 % susmentionnés par rapport à nos 10 % habituels. Cependant, cela s’est avéré insignifiant. Presque immédiatement, le taux de charge a dépassé les 290 kilowatts. Il a rapidement atteint un pic de 327 kW et, au bout de huit minutes, la batterie avait éclipsé un état de charge de 50 %. Le taux est resté supérieur à 200 kilowatts jusqu’à ce que la batterie soit pleine aux trois quarts, et au bout de 16 minutes et 20 secondes, il a atteint 80 pour cent. La vitesse de chargement a diminué à partir de là, mais pas de manière aussi agressive que la plupart des autres. Alors que l’état de charge atteignait 90 %, le Taycan acceptait toujours des électrons à raison de 67 kilowatts. Au total, le Taycan n’a eu besoin que de 24 minutes et 45 secondes pour atteindre le bogey de 90 %, avec un taux de charge moyen de 212 kilowatts. Grâce à tous nos précédents efforts de recharge rapide du Taycan, le meilleur résultat que nous avons obtenu a été une pointe de 257 kW, 33 minutes de charge (de 10 à 90 %) et une moyenne de 135 kW. Cela équivaut à une amélioration surnaturelle.
Partir de 8 pour cent au lieu de nos 10 pour cent standard a sûrement contribué à son résultat, mais le nouveau Taycan a néanmoins montré une acceptation des électrons très impressionnante. Le deuxième taux de charge moyen le plus élevé que nous ayons vu est de 166 kilowatts pour le Genesis GV70 Electrified, et le taux de charge de pointe le plus élevé était de 305 kilowatts pour le Lucid Air Grand Touring. Nous devrons attendre un test officiel d’une voiture prête à être produite, mais le Taycan semble susceptible de remporter la couronne de chargement.
Nous avons injecté un peu plus de 88,0 kilowattheures dans notre voiture, et en utilisant cela comme référence, nous pouvons supposer que ce pack a certainement augmenté, approchant les 100,0 kilowattheures de capacité utilisable, contre 83,7 pour la voiture actuelle.
En fin de compte, nous avons constaté que l’autonomie et la charge étaient améliorées avec le Taycan rafraîchi, bien que l’amélioration majeure de la vitesse de charge soit de loin le résultat le plus impressionnant. À mesure que l’infrastructure se développe et que les bornes de recharge rapide publiques DC deviennent plus fiables, l’autonomie maximale deviendra moins importante. La possibilité d’ajouter plus de 250 miles d’autonomie en 20 minutes ne peut qu’améliorer la vie quotidienne avec un véhicule électrique. Au moins en termes d’autonomie et de charge, le Taycan rafraîchi est un gagnant.
