La Ferrari 308GTSi Quattrovalvole Twin-Turbo de 1985 est construite, pas achetée

Extrait du numéro de février 1985 de Voiture et chauffeur.

Depuis la renaissance de la GTO, les fanatiques de Ferrari se bousculent pour faire la queue pour la nouvelle supercar. À notre connaissance, aucun n’a encore réussi à mettre la main sur un tel appareil. Le processus ressemble beaucoup à attendre que les promesses de campagne se réalisent : l’usine de Maranello est connue pour parler grand et tenir ses promesses plus tard, voire pas du tout.

Une alternative à considérer est l’injection d’une partie de la magie biturbo de la GTO dans une Ferrari Quattrovalvole actuelle (308GTSi). Cela nécessite de se passer des autres équipements de performance exotiques de la GTO, mais la perspective d’un moteur douze cylindres à l’ancienne dans une voiture portant l’insigne de l’étalon effréné suffit généralement à faire saliver les fidèles d’anticipation.

Nous avons récemment testé une telle voiture à double souffle, une 308 Quattrovalvole fournie par Prancing Horse, Inc., un service Ferrari et un magasin de haute performance à Campbell, en Californie. Bien que Prancing Horse fournisse et installe ses propres kits, ce développement particulier a été entrepris conjointement avec Pfaff Turbo, aujourd’hui disparu, dans la ville voisine de San Jose.

En ce qui concerne les kits turbo, c’est l’une des installations les plus simples que nous ayons jamais vues. Chaque rangée du V-8 alimente un turbocompresseur IHI RHB52 via un collecteur d’échappement spécial. Chaque bouche de compresseur est protégée par un filtre à air K&N, et les deux flux d’air comprimé produits par les turbos sont collectés puis acheminés via l’unité de dosage du système d’injection de carburant K-Jetronic jusqu’au collecteur d’admission d’origine. La pression de suralimentation maximale est de 7,0 psi, régulée par les wastegates intégrées du turbo. Des modifications mineures apportées au régulateur de pression de carburant fournissent un mélange légèrement plus riche chaque fois que la pression du collecteur dépasse la pression atmosphérique. Côté échappement, Prancing Horse a installé un système européen sans catalyseur pour minimiser la contre-pression. Il n’y a aucune modification interne au moteur à 32 soupapes, aucune révision majeure du système d’admission et aucun système de contrôle moteur compliqué.

Selon Rick Brady, propriétaire du Cheval Cabré, cette simplicité est rendue possible par la robustesse inhérente du V-8 Ferrari. La bonne résistance à la combustion et à la détonation inhérente à une chambre combinée à quatre soupapes est également utile, et le modeste taux de compression de 8,6:1 ne fait pas de mal.

Il est indéniable que cette installation turbo donne vraiment vie au moteur 308. En fait, il transforme la machine à moteur central en l’une des fusées routières les plus rapides du marché. La 308 biturbo passe d’un départ arrêté à 0 à 60 mph en seulement 5,6 secondes, à 100 mph en 12,3 secondes, puis atteint 130 mph en 23,0 secondes. Ce faisant, il dévore un quart de mile en 13,5 secondes, atteignant 107 mph à travers les pièges. La vitesse de pointe est limitée à 147 mph par l’engrenage et la ligne rouge du moteur, mais avec une puissance estimée à 350 chevaux, il ne faut pas longtemps pour y arriver.

Tout conducteur de 308 devrait être en mesure d’apprécier les avantages d’une augmentation importante de la puissance. Les turbos réduisent de près de deux secondes les temps de zéro à soixante et quart de mile, de sorte que la GTO maison ne devrait jamais avoir à se faufiler, craignant les rencontres avec les Porsche 911 ou 928, les Chevrolet Corvettes ou les pony cars domestiques actuels. En fait, la 308 à double souffle nous a rappelé la très vénérée Ferrari Daytona. Sauf en vitesse de pointe, ses performances correspondent presque parfaitement à celles des anciens douze cylindres, plaçant la 308 à l’extrémité la plus performante du spectre de vitesse, exactement là où appartiennent les Ferrari.

En échange de cette grande amélioration, le moteur modifié n’engendre que peu de pénalités dans la conduite quotidienne et non frénétique. L’une des raisons est essentiellement le système d’admission de stock, qui maintient une réponse à basse vitesse respectable. En vitesse supérieure, la 308 modifiée passe de 30 à 80 mph en 9,5 secondes et de 50 à 70 mph en 8,1 secondes, contre 8,7 et 8,8 secondes, respectivement, pour la voiture standard. Évidemment, dans la plage de 1 500 à 3 500 tr/min utilisée dans ce test, il n’y a pas beaucoup de boost disponible ; mais une fois que le moteur tourne à 3 000 tr/min, la jauge de suralimentation augmente et il reste 4 000 tr/min de fonctionnement du moteur.

La sonorité du moteur est également profondément affinée. À l’extrémité supérieure de sa plage de régime, le cri bien connu de Ferrari est très présent. Dans le bas de gamme, cependant, le V8 biturbo est étonnamment silencieux et docile. En effet, à une vitesse constante de 70 mph, nous avons mesuré un niveau sonore de 78 dBA, soit 3 dBA de moins qu’une voiture standard. Notre impressionnant CD une économie de carburant de 17 mpg est une autre indication que cette voiture est un croiseur performant.

Le châssis de la 308 accepte la puissance supplémentaire avec empressement. Notre voiture d’essai, équipée de pneus Goodyear NCT, a conservé la combinaison de base du sous-virage initial et du survirage final, mais la transition pourrait être déclenchée un peu plus tôt avec le moteur plus puissant. Les caractéristiques de maniabilité de la 308 restent tout à fait gérables, à condition que le conducteur ne se laisse pas emporter par la puissance supplémentaire.

Évidemment, cette installation biturbo élimine tous les contrôles d’émissions et il est peu probable qu’elle améliore la longévité du moteur. Le système a néanmoins résisté aux rigueurs de nos tests de performances, et Brady affirme avoir constaté une excellente fiabilité dans plusieurs installations similaires. Le package complet coûte 6 000 $, mais vous pouvez économiser beaucoup si vous installez le matériel sur vous-même. Considérant que certains concessionnaires exigent 10 000 $ pour une « réservation » GTO très douteuse, 6 000 $ pour une paire de turbos afin de vous dépanner semble tout à fait raisonnable.