Ferrari a enfin ramené l’emblématique boîte de vitesses manuelle à portail. Sauf que ce n’est pas le cas – pas tout à fait.
La 12Cilindri Manuale est la première Ferrari à trois pédales depuis plus d’une décennie, et c’est la dernière descendante d’une lignée de douze cylindres à moteur avant qui traverse la 599 GTB et la 812 Superfast.
Cette fois, cependant, il y a un hic : sous son levier de vitesses en aluminium se trouve exactement la même transmission à double embrayage à huit rapports qu’une 12Cilindri standard.
Ferrari appelle cette solution ‘Manuel By-Wire’. Le conducteur peut éventuellement actionner une pédale d’embrayage et déplacer un levier à bille finement taillé sur six vitesses avant, mais des capteurs transmettent ces commandes à l’unité de commande du DCT.
Les septième et huitième rapports sont, quant à eux, réservés au seul contrôle automatique. Il n’y a pas de palettes au volant et l’ensemble de l’appareil a été développé à Maranello sur plusieurs années, à de grands frais, selon Ferrari.
La technologie existe parce que les clients de Ferrari voulaient de plus en plus changer de vitesse pour eux-mêmes, mais Ferrari a refusé de renoncer au couple, au temps d’accélération ou à l’efficacité certifiée de son moteur V12 phare.
Il s’agit d’une position philosophique fascinante de la part d’une entreprise qui aide régulièrement ses clients à identifier ce qu’ils devraient désirer.
Manuale By-Wire a un coût élevé. En Australie, le prix de 1 204 000 $ plus frais routiers se compare à 803 500 $ pour le coupé automatique et à 886 800 $ pour le Spider, ce qui représente une prime de 50 % pour une relation différente avec le même groupe motopropulseur.
Mais c’est aussi un véhicule profondément exclusif. Seulement 1 499 unités seront construitestous des coupés, l’allocation australienne limitée devant être livrée à partir du second semestre 2027. Ferrari a donné la priorité aux propriétaires fidèles de V12 et de boîte manuelle historique. Obtenir une voiture maintenant serait difficile.
Sous sa carrosserie en aluminium, le 12Cilindri utilise un châssis composé de composants en aluminium moulé et extrudé, prétendument 15 % plus rigide en torsion que l’ancien 812 Superfast. Son empattement est 20 mm plus court que celui de cette voiture, tandis que des volets actifs à côté de la vitre arrière peuvent être vus travaillant pour équilibrer l’appui et la traînée.
Construite à Maranello, la 12Cilindri rivalise sur le territoire raréfié des GT à moteur avant avec l’Aston Martin Vanquish et la Bentley Continental GT. Pourtant, aucun de ces véhicules ne reproduit l’interaction à six vitesses de la Ferrari.
Nous avons abordé le premier test du 12Cilindri Manuale au Terrain d’essai de Balocco en Italie sachant qu’il ne s’agissait pas d’un manuel mécanique conventionnel.
La question, plutôt, était de savoir si la solution proposée était suffisamment agréable pour surmonter l’idée tenace qu’il s’agissait, au fond, d’une simulation d’une expérience authentique.
Comment roule le 12Cilindri Manuale ?
Sur piste, c’est une chose étonnante – mais cela nécessite un ajustement mental surprenant, même pour un testeur routier expérimenté.
Allumez le V12 sur le frein et le 12Cilindri Manuale passe par défaut en mode automatique. Appuyez sur la pédale d’embrayage au contact et il appellera le manuel dès le démarrage.
Il s’agit alors plus simplement de faire glisser le levier dans le cran précis de la première vitesse, de trouver le point de morsure plutôt profond de la pédale d’embrayage et de démarrer.
L’embrayage lui-même nécessite 10-15 kilogrammes de force pour fonctionnerpourtant, la maniabilité soyeuse et à bas régime du V12 rend le processus étonnamment simple.
Un capteur lit la course de la pédale d’embrayage et commande l’engagement hydraulique des packs d’embrayage réels du DCT. Les ressorts, les cames et les rouleaux génèrent une résistance à la pédale, tandis que les mécanismes en acier usinés avec précision créent une force opposée dans le levier et un « cliquetis » métal sur métal.
Les changements de vitesse en douceur dans le 12Cilindri Manuale dépendent de la collaboration de votre pied gauche et de votre main droite. Une mauvaise technique peut provoquer des embardées, des sauts de lapin ou même des décrochages.
Mais là où Ferrari fixe la limite, c’est lorsqu’il s’agit d’endommager le véhicule. Un solénoïde de verrouillage bloque les changements de vitesse interdits afin que vous ne puissiez pas faire quelque chose comme sélectionner accidentellement la deuxième vitesse à une vitesse destructrice du moteur.
Cette décision supprime l’anxiété, mais elle tue également une partie de l’étrange attrait de savoir que vous êtes entièrement responsable de la surveillance d’un manuel vraiment impitoyable.
Mais le magnifique V12 atmosphérique de 6,5 litres vous tient toujours en haleine. Développement 610 kW de puissance à un régime grisant de 9 250 tr/min, et 678 Nm de couple à 7 250 tr/min, le moteur a un plafond de régime de 9 500 tr/min et adore courir après la gamme supérieure.
Il tire proprement à bas régime, puis délivre une poussée enivrante de son et de puissance près de l’extrémité supérieure.
Ferrari 2,9 secondes de 0 à 100 km/h est obtenu avec le DCT fonctionnant en mode automatique, et la marque reconnaît que les changements de vitesse manuels actionnés par l’homme n’égaleront jamais ce temps.
Le reste est une grosse ambiance Ferrari classique. Le 12Cilindri déploie des configurations de suspension avant à double triangulation et arrière multibras, des amortisseurs magnétorhéologiques adaptatifs et une direction des roues arrière à actionnement indépendant.
La crémaillère de direction à assistance électronique est merveilleusement légère, permettant un remplacement précis sans encombrement artificiel. Il y a peu d’inclinaison du corps, mais si vous devenez gourmand avec l’avant en entrée de virage, le nez tirera un peu plus large.
Respectez ses limites et l’équilibre légèrement orienté vers l’arrière rend la Fezza étonnamment accessible.
Comment est l’intérieur du 12Cilindri Manuale ?
Vous êtes assis dans le même beau cockpit recouvert de cuir et de carbone que n’importe quelle 12Cilindri « ordinaire », sauf que le tunnel central sur mesure contient la raison pour laquelle cette voiture existe.
La magnifique porte de changement de vitesse exposée a l’apparence (et le son) en métal poli familier d’une boîte manuelle Ferrari traditionnelle. Les concepteurs ont utilisé le 599 comme référence tactile, et le petit motif de changement de vitesse éclairé est une concession intelligente à la modernité : orange pour le manuel, blanc pour le mode automatique.
Les boutons de conduite, de point mort et de marche arrière se trouvent derrière le levier pour un fonctionnement automatique, tandis que la console centrale et le pédalier ont également été repensés autour de la nouvelle interface.
Sinon, il s’agit d’une Ferrari techniquement bien équipée plutôt que d’une référence en matière d’habitacle parmi les voitures GT.
Un groupe d’instruments numériques de 15,6 pouces se trouve devant le conducteur, accompagné d’un écran tactile central de 10,25 pouces et d’un écran passager mince de 8,8 pouces. Apple CarPlay, Android Auto et le chargement sans fil sont pris en charge, et notre voiture d’essai avait un Stéréo Burmester à 15 haut-parleurs et 1 600 watts.
La technologie n’est pas au centre des préoccupations pour des raisons évidentes, mais elle fait le travail. Mais les matériaux et la position de conduite impressionnent plus que le logiciel maladroit.
Les acheteurs peuvent opter pour des sièges Confort ou Racing, avec des motifs de rembourrage exclusifs à six rainures, de riches combinaisons de cuir et d’Alcantara et de nombreuses couleurs sur mesure.
Il n’y a que deux sièges ici, bien qu’il reste un peu d’espace derrière les bancs pour le stockage de petits objets, complété par un coffre de 270 litres.
Le verdict final
La Ferrari 12Cilindri Manuale est un compromis élaboré d’une marque qui se targue habituellement d’être intransigeante.
Ses clients demandaient un manuel classique pour effectuer un retour. Beaucoup d’entre eux ont déclaré qu’ils accepteraient une puissance et un couple réduits si cela était nécessaire.
Ferrari a dit « non ». Maranello a insisté sur le fait qu’un retour à trois pédales ne pourrait pas ralentir le V12 sur le papier. Elle a donc conçu une interface manuelle incroyable pour sa boîte de vitesses à double embrayage existante.
La question de savoir si ce compromis était nécessaire sera débattue pendant un certain temps.
Nous sommes repartis de notre test Balocco avec deux réflexions qui ne s’accordent pas parfaitement.
Intellectuellement, il s’agit d’une imitation extraordinairement sophistiquée d’un changement de vitesse mécanique. Ce n’est pas tout à fait réel, et vous le savez : le levier ne déplace pas les fourchettes de sélection et les protections empêchent les décisions de rétrogradation destructrices. Cela ne quitte jamais totalement votre esprit.
Pourtant, Manuale By-Wire est suffisamment satisfaisant pour dépasser cette vérité tenace, pensons-nous.
Le travail d’embrayage est réel et conséquent. Le son et la sensation du portail sont superbes, et la voiture récompense la coordination bien au-delà de l’engagement de tirer une pagaie ou d’appuyer sur un bouton.
Ajoutez à cela le glorieux V12, la direction légère et un bel équilibre, et vous obtenez une voiture de conducteur véritablement fantastique pour les nantis et les chanceux.
