Ce n’est pas tout à fait la course à l’espace, mais une bataille fascinante se déroule pour le leadership dans l’espace des véhicules électriques de luxe européen – et Volvo joue sa plus grande carte à ce jour avec le nouveau EX60.
Il s’agit de l’équivalent électrique du modèle le plus vendu de la marque suédoise, le SUV intermédiaire XC60. Et c’est un rival des nouveaux SUV de luxe électriques notables tels que le BMW iX3, le Mercedes GLC Electric, ainsi que le Tesla Model Y, en tête des ventes.
Oubliez toute relation avec le XC60 actuel, âgé de neuf ans, au-delà d’un chiffre numérique sur sa plaque signalétique ; l’EX60 annonce un toute nouvelle plateforme EV de 800 volts baptisé SPA3, qui sous-tendra d’autres futures Volvo ainsi que certains modèles de la société mère chinoise Geely.
Le Volvo EX60 suit l’iX3 de BMW en intégrant des cellules de batterie dans la structure du véhicule plutôt qu’un bloc de batterie séparé, ce qui contribue à réduire le poids (et à créer plus d’espace dans l’habitacle) en tandem avec une méga production de fonderie.
Et avec sa plus grosse batterie, l’EX60 fait la une des journaux WLTP chiffre de 810km. Soit plus de 500 milles, par respect pour le pays – l’Angleterre – où nous testons cette voiture pour la première fois.
Cela représente cinq kilomètres au-delà de la référence actuelle en matière de gamme de véhicules électriques en Australie, l’iX3 50 de 805 km, bien que l’iX4 50 récemment dévoilé et associé de BMW arrivera au premier trimestre 2027 avec une déclaration de 828 km.
Le XC60 n’est pas attendu en Australie avant début 2027à commencer par le P10 de milieu de gamme que nous avons testé au Royaume-Uni.
Le prix a déjà été confirmé, avec un 86 990 $ de point de départ (avant les coûts sur route) pour l’EX60 P6 Ultra qui est inférieur à l’iX3 le plus abordable – le « 40 » à 89 900 $.
Notre voiture d’essai P10 Plus coûte 59 860 £ (113 645 $) au Royaume-Uni, mais elle ne transportera pas seulement un Prix conseillé de 101 990 $ autocollant en Australie, mais sont également disponibles dans une qualité Ultra de spécifications plus élevées.
Il sous-estime encore une fois le iX3 le plus comparable – le 50 xDrive à 109 900 $ – ainsi que le seul Mercedes-Benz GLC électrique, le GLC400 à 112 200 $.
Cependant, pour obtenir le WLTP EX60 P12 de 810 km qui fait la une des journaux – qui ne fait que dépasser l’iX3 M50 de 805 km qui est la référence actuelle de la gamme EV – les acheteurs seront probablement confrontés à un prix plus proche de 120 000 $. Aucune date de sortie n’a encore été annoncée pour le P12 au Royaume-Uni et en Europe, attendez-vous donc également à un retard important dans son arrivée locale.
L’EX60 est 4,8 mètres de longl’étirant d’environ 10 cm au-delà du XC60 – avec pratiquement tout cela dans l’empattement de près de trois mètres.
Son coefficient de traînée glissant de 0,26 offre des avantages et serait impressionnant s’il n’y avait pas le chiffre de 0,24 de son rival iX3 (0,23 iX4).
L’aérodynamisme est favorisé par des flancs remarquablement propres, qui sont même dépourvus de poignées de porte, affleurantes ou non. L’ouverture des portes avant et arrière vitrées sans cadre se fait simplement en pinçant des mini-poignées en forme d’aileron de requin incorporées dans la ceinture de caisse.
Comment est l’intérieur de l’EX60 ?
À l’intérieur se trouvent d’autres indices énormes indiquant que l’EX60 n’a aucun rapport avec le XC60.
Le plus gros changement est que Volvo a, du moins pour ce modèle, abandonné son obsession de longue date pour les écrans tactiles centraux au format portrait pour une version paysage.
Le Écran incurvé OLED de 15 pouces est le plus grand jamais présenté sur une Volvo et est livré avec un système d’exploitation que la marque suédoise décrit comme « son expérience utilisateur la plus réactive à ce jour… sans décalage ».
La réponse de l’écran aux pressions n’est pas tout à fait sans décalage, mais elle est suffisamment rapide. La disposition des menus et les graphiques sont excellents et intuitifs, bien plus conformes à la finesse des systèmes d’infodivertissement de la marque sœur Polestar.
Volvo continue d’intégrer les fonctionnalités de Google, notamment le dernier assistant vocal Gemini. Nous espérons que le système évitera les problèmes logiciels qui ont frappé d’autres Volvo électriques telles que l’EX40 et l’EX90.
Il existe des boutons numériques de raccourci bien fixés, bien que les commandes physiques soient par ailleurs limitées au curseur de volume en forme de cristal (avec sélecteur de chanson/station avant/arrière) sous l’écran.
Le design de l’habitacle est typiquement scandinave avec ses tons clairs et neutres et sa combinaison harmonieuse de bois et de cuir – ce dernier étant artificiel dans notre voiture d’essai, bien que du cuir véritable soit disponible en option.
Une verrière sur toute la longueur offre une abondance de lumière naturelle.
Les sièges avant conservent la réputation de la marque en matière de confort ergonomique, avec un réglage électrique étendu via une seule commande latérale. Le réglage lombaire et du pigeonneau se fait en appuyant sur un bouton central du contrôleur. Il manque cependant un réglage pour les renforts latéraux.
L’habitacle avant semble spacieux, surtout avec le rangement coulissant de l’accoudoir rétracté. La section de rangement comporte intelligemment un curseur séparé avec des porte-gobelets.
Il y a pas de boîte à gants conventionnelle; à la place, il y a un espace de rangement central rabattable avec des sangles élastiques et un chiffon de polissage pour l’écran tactile. Un large plateau se trouve au-dessus, avec un côté permettant le chargement sans fil d’un smartphone.
La plate-forme SPA3 de Volvo ne déçoit pas en offrant de l’espace dans l’habitacle dès ses débuts. L’EX60 offre beaucoup d’espace pour les genoux, un vaste espace pour les pieds et une grande hauteur sous le toit en verre.
Trois adultes peuvent s’asseoir dans un confort relatif, l’occupant central étant aidé par le plancher plat.
Les sièges offrent un certain réglage électrique de l’inclinaison – via des boutons sur l’accoudoir de porte – et, surtout, évitent le soutien compromis sous les cuisses si commun aux véhicules électriques à plancher haut.
L’EX60 est strictement un cinq placesle plus grand EX90 jouant le rôle de SUV électrique à sept places.
Les équipements comprennent des bouches d’aération, deux ports USB-C, un bac de rangement/poubelle amovible, des pochettes au dossier avec des mini-poches en filet intégrées pour les smartphones et un large accoudoir central (avec porte-gobelets cachés) qui n’obligera pas les passagers du moteur hors-bord à se battre pour l’espace pour les coudes.
Les portes arrière pourraient cependant s’ouvrir un peu plus pour faciliter l’entrée et la sortie des parents utilisant des sièges bébé/enfant.
Il y a un espace de coffre compétitif sous le hayon à commande électrique – 523 litres par rapport au 520L iX3. Cela comprend certains rangement au sol sous deux rabats fendus.
Les dossiers des sièges arrière se rabattent à plat 60/40 via des leviers de déverrouillage électriques dans le coffre ; ou la configuration est 40/20/40 via des leviers réguliers sur le dessus du siège.
Un coffre de 58 litres sous le capot est le plus grand de toutes les Volvo électriques à ce jour.
Comment roule l’EX60 ?
La Volvo électrique intermédiaire dégage une ambiance « i-Cockpit » de Peugeot avec son petit volant, même si la position de conduite est loin d’être aussi compromise que cela peut être le cas avec certaines voitures de la marque française.
Le conducteur de l’EX60 a la garantie d’une bien meilleure vue du groupe numérique devant lui, qui est positionné dans une ligne de visibilité confortablement au-dessus du haut du volant.
Le Écran de 11,4 pouces Sa portée est cependant limitée, avec seulement trois options de mise en page disponibles via un bouton du volant : graphique des véhicules environnants, vierge ou carte.
Un moniteur joliment nommé « Driver Understanding » se trouve au-dessus du volant. Il semble avoir l’empathie requise pour adopter un tel nom car il n’a jamais interféré à notre époque avec l’EX60.
L’avertissement de limitation de vitesse par défaut était le seul signal sonore évident, bien qu’au moins Volvo place un bouton de raccourci « Marche/Arrêt » sur la page véhicule/conduite principale de l’écran tactile.
Cela inclut également un freinage par régénération réglable via le mode One Pedal, ainsi qu’un bouton de raccourci permanent sur l’écran quel que soit le menu en cours.
Les modes de groupe motopropulseur ont Standard par défaut, flanqué de Range (axé sur la préservation de la puissance de la batterie, avec des mesures automatiques, notamment la réduction de la vitesse du ventilateur) et Performance (permettant une accélération à fond).
Le P10 – et le prochain P12 – sont tous deux dotés d’une suspension adaptative, donnant à la Volvo un avantage potentiel par rapport à l’iX3.
« Ferme » est, comme on pouvait s’y attendre, rigide et constitue le mode d’amortissement le moins favorable. Cela ne fait toujours pas de l’EX60 un rival dynamique pour son rival BMW, y compris notamment plus de roulis.
Choisissez soit le « Standard » par défaut, soit le « Soft » inférieur et la Volvo roule avec une assurance généralement apaisante, cette dernière étant particulièrement efficace pour se promener le long des autoroutes.
La qualité de conduite n’était pas tout à fait parfaite ; Les roues optionnelles de 21 pouces de notre voiture d’essai signifiaient que les occupants n’étaient pas toujours inconscients des cicatrices plus profondes de la route en ville.
La direction de l’EX60 est agréablement prévisible, même si elle fait encore défaut du point de vue d’un conducteur averti par rapport à l’iX3.
Le produit phare 500 kW/790 Nm P12 sera compressé à partir de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondesselon Volvo, pourtant notre P10 de 4,6 secondes a un rythme qui incitera peu de conducteurs à en vouloir plus malgré son déficit de 125 kW/80 Nm. Ou même en appuyant sur le bouton Performance.
Les propriétaires de P6 manquent d’un moteur électrique avant et d’une transmission intégrale, le modèle de base à propulsion arrière offrant 275 kW/480 Nm et un temps d’accélération de 5,9 secondes.
Le WLTP de la batterie P6 de 80 kWh (utilisable) est de 610 km contre 660 km pour le P10 de 91 kWh, tous deux bien en dessous du chiffre de 810 km du P12 de 112 kWh.
L’efficacité de la batterie de Volvo n’est pas l’un de ses points forts depuis son entrée dans le jeu des véhicules électriques en 2020 avec le XC40 Recharge.
L’EX60 est cependant de bon augure pour les futures Volvo électriques.
Nous avions un indiqué efficacité de 16,1 kWh/100 km pendant les tests, avant notre durée totale de possession avec le véhicule atterrissant à 19,1 kWh/100 km. Cela équivaut à des portées réelles de 565 km et 476 km, respectivement.
Un iX3 50 offrira plus d’autonomie que l’EX60 P10, moins cher à 8 000 $, uniquement grâce à sa batterie plus grosse de 108,7 kWh. Il sera donc intéressant de voir où Volvo positionne le prix de sa variante à plus longue autonomie, le P12.
La plate-forme de 800 volts se prête à une charge ultra-rapide – et constitue en quelque sorte un remède à l’anxiété liée à l’autonomie. Trouvez un chargeur capable de fournir 370 kW et Volvo affirme que les propriétaires d’EX60 P12 peuvent ajouter jusqu’à 340 km d’autonomie en 10 minutes, ou 325 km pour le P10.
Le P6, capable de 320 kW, ajoute 305 km en 10 minutes.
Le jugement
Jusqu’à présent, les Volvo électriques ont été un mélange équilibré de succès et d’échecs. L’EX60, le véhicule électrique le plus important de la marque à ce jour, apporte un plus grand ratio de points positifs.
C’est le « jeu » contre la BMW iX3.
