Le véritable objectif de la décision de GWM de lancer une version hybride rechargeable (PHEV) de son rival Prado à quatre roues motrices, le Tank 500, sur le marché australien pour 79 990 $, deviendra clair au cours des deux prochaines années.
Déjà disponible localement avec une transmission essence/hybride (HEV) « sans prise » (à partir de 64 490 $ d/a), le Tank 500 PHEV ajoute plus de puissance et de couple, une autonomie électrique d’environ 100 km et la possibilité d’alimenter des appareils externes à partir de sa batterie tout en conservant un véritable 4 roues motrices et un remorquage de 3 000 kg, tous pratiques « agréables à avoir ».
Mais tous ces attributs sont secondaires par rapport au fait que le Tank 500 PHEV est conçu non seulement pour se conformer aux nouvelles lois australiennes sur les émissions des véhicules et éviter les pénalités carbone, mais aussi pour générer si peu de CO2 (sur papier) que le Tank 500 rechargeable gagne des crédits carbone !
Ces nouvelles lois sur les émissions, baptisées NVES, puniront financièrement les constructeurs automobiles qui vendent trop de véhicules essence/diesel, et pas assez de véhicules électriques et rechargeables. Des sociétés comme Toyota, Ford et Isuzu sont toutes dans cette situation. Un moyen évident de payer les amendes NVES pour les constructeurs automobiles qui les reçoivent est d’augmenter le prix des véhicules.
D’où le pari important et précoce de GWM sur les PHEV, même dans des segments lourds comme celui-ci. Pendant que ses concurrents élaborent leur stratégie NVES, cette marque chinoise espère inciter les acheteurs à se tourner vers les PHEV dès maintenant, en conservant des crédits carbone et en maintenant les prix plus bas que ceux de ses concurrents – en théorie.
Disponible uniquement en version « Ultra » haut de gamme, le Tank 500 PHEV semble initialement prendre un bon départ. Produisant 300 kW de puissance combinée et prodigué par du cuir nappa massant, chauffé et refroidi, entre autres jouets, son prix sur route inférieur à 80 000 $ signifie qu’il ne coûte guère plus qu’un Toyota Land Cruiser Prado GX diesel de base garni de tissu.
Au niveau Ultra, un autre kit standard comprend des alliages de 18 pouces (avec un design spécifique PHEV), un éclairage extérieur à LED, des marchepieds latéraux, un toit ouvrant panoramique avec pare-soleil, une chaîne stéréo Infinity à 12 haut-parleurs, un écran tactile de 14,6 pouces, un affichage tête haute, un chargeur sans fil, un éclairage d’ambiance, des vitres acoustiques et une entrée sans clé.
Cependant, il faudra plus que des prix révélateurs pour convaincre les Australiens de donner une chance à la technologie hybride du nouveau monde dans la catégorie 4 roues motrices, et le Tank 500 HEV ordinaire est actuellement en difficulté – générant seulement 1 117 ventes depuis le début de l’année, contre plus de 21 000 Prados.
Il s’agit d’un gouffre énorme, mais des initiés de haut niveau suggèrent qu’ils s’attendent à ce que les prix de concurrents comme le Prado, l’Everest et le MU-X devront simplement augmenter, laissant le Tank 500 aux spécifications luxueuses semblant de meilleure qualité au fil du temps.
Comment roule le Tank 500 Hi4-T PHEV ?
GWM Australie a pu choisir entre deux versions très différentes du Tank 500 PHEV. Le choix a été fait pour la configuration robuste « Hi4-T » qui conserve le système mécanique 4 roues motrices avec boîte de transfert à double gamme et différentiels avant et arrière à verrouillage électrique. Bien qu’il soit équipé d’un moteur électrique, celui-ci précède la transmission à neuf vitesses.
À l’étranger, une version routière « Hi4-Z » du Tank 500 est également disponible. Cette itération dispose d’une batterie hybride plus grosse, d’une autonomie électrique doublée et d’une puissance doublée – mais elle renonce aux véritables 4 roues motrices au profit d’une transmission intégrale électrique à double moteur. Attendez-vous à voir Hi4-Z arriver en Australie à l’avenir, mais pas chez un rival du Land Cruiser.
GWM pense que le Tank 500 PHEV aura plus de « crédibilité » s’il peut remorquer avec des performances constantes (il est évalué à 3 000 kg freiné) et aller plus loin hors route, ce qui signifie que le système PHEV ajoute principalement aux capacités de la voiture plutôt que de lui nuire.
Sur la route, l’expérience de conduite du PHEV ressemble beaucoup à celle du Tank 500 hybride classique, mais avec moins de problèmes du groupe motopropulseur grâce à un calibrage supérieur.
L’hybride standard et le PHEV partagent le même moteur quatre cylindres turbo essence de 2,0 litres de 180 kW/380 Nm, mais le PHEV obtient un moteur électrique considérablement plus puissant de 120 kW/400 Nm (au lieu de 78 kW/268 Nm) pris en sandwich entre l’essence et la transmission.
Cette mise à niveau porte la puissance combinée à 300 kW/750 Nm pour le PHEV – une augmentation notable par rapport aux 255 kW/648 Nm revendiqués par l’hybride. C’est suffisant pour réduire le 0 à 100 km/h à 6,9 secondes (revendiqué), en baisse d’environ 1,5 seconde.
Un problème clé du Tank 500 hybride classique est que la puissance délivrée est très incohérente, car la batterie est trop petite pour maintenir le groupe motopropulseur alimenté avec suffisamment de puissance électrique pour compléter le moteur à essence relativement modeste.
C’est moins un problème dans le PHEV car le système de gestion de la batterie garde plus de charge en réserve, ce qui permet au Tank 500 rechargeable de déployer une plus grande partie de sa puissance combinée totale, plus du temps.
Cependant, pour tirer le meilleur parti du groupe motopropulseur PHEV, il faudra toujours le recharger. Faites-le et vous pourrez extraire toute cette puissance combinée, ou bien faire fonctionner le Tank 500 PHEV uniquement sur batterie pendant environ 102 km (WLTP est).
L’autonomie réservée aux véhicules électriques équivaut à une efficacité de 36 kWh/100 km… pas géniale, mais toujours moins chère que de rouler à l’essence si vous pouvez recharger à la maison. Une fois la batterie épuisée (avec seulement une réserve obligatoire restante), la consommation de carburant se situe autour de 10,0 L/100 km, soit légèrement meilleure que celle du modèle hybride classique.
Notre première boucle de tests a eu lieu au Lang Lang Proving Ground, où GWM a mis en place une opération de réglage de la direction et de la suspension pour localiser la conduite et la maniabilité des modèles qu’elle vend en Australie. Le Tank 500 n’a pas encore été réglé.
Lang Lang nous a donné l’opportunité de conduire le Tank 500 PHEV hors route et sur une simulation presque parfaite des routes de campagne australiennes. Les deux scénarios ont montré un groupe motopropulseur musclé, raffiné et doux, voire outrageusement rapide, puisque le plug-in pèse 2775 kg !
Les descentes difficiles du parcours tout-terrain ont mis à l’épreuve l’angle de départ de 24 degrés du Tank 500 au-delà de ses limites, causant quelques dégâts, mais sinon, la progression s’est déroulée en douceur. Gardez cependant à l’esprit que le PHEV semble réduire légèrement la garde au sol, de 224 mm à 213 mm.
Ce que nous n’avons pas pu tester, c’est le remorquage. GWM dit avoir choisi le Hi4-T en partie parce qu’il permet des performances de remorquage constantes quel que soit l’état de charge, mais nous serions impatients de voir comment le système résiste sur de longues montées – car les puissances du moteur essence de 180 kW/380 Nm peuvent commencer à se sentir étirées ici. Nous verrons à l’avenir.
Bien que la conduite et la maniabilité du Tank 500 n’aient pas reçu le même retour local impressionnant que le nouveau GWM Haval H6 PHEV (testé le même jour), le gros Tank part d’une base plus élevée et ne nécessite pas d’ajustement aussi urgent.
La direction lente pourrait certainement nécessiter une reprogrammation pour plus de précision et de sensations, en particulier au centre, mais le réglage de la suspension douce et moelleuse convient sans doute à la sensation décontractée de ce 4 roues motrices. Le contrôle de la carrosserie est un peu capricieux mais conduit avec grâce, le Tank 500 PHEV est relaxant.
Nous comprenons qu’une refonte australienne des amortisseurs et de la direction assistée figure sur la liste des choses à faire pour les ingénieurs dynamiques de GWM, dirigés par l’ancien gourou d’Holden, Rob Trubiani.
Plus de finesse serait également appréciée du côté des systèmes de sécurité. Bien que la caméra nette à 360 degrés (avec mode transparent) soit très utile, les systèmes de centrage de voie et de détection de fatigue du conducteur sont hypersensibles – et c’est frustrant de devoir les désactiver à chaque trajet, car ils reviennent à chaque fois.
Comment est l’intérieur du Tank 500 Hi4-T PHEV ?
À deux exceptions majeures près, l’habitacle du Tank 500 PHEV est identique à celui du Tank 500 hybride standard en version Ultra – ce qui signifie des arrimages de cuir nappa, de nombreux jouets et une technologie qui semble au premier abord sophistiquée… mais qui s’avère un peu peu intuitive.
Ces exceptions sont que la batterie plus grande du PHEV a nécessité la suppression de la troisième rangée du Tank 500 standard (bien emballé) — le plug-in est strictement un cinq places avec un coffre de forme carrée de 640 litres derrière la deuxième rangée, s’étendant à 1 400 L en mode deux places.
L’autre grand changement est que le confort de la deuxième rangée reçoit une grande amélioration dans le PHEV, qui s’adapte exclusivement à une banquette arrière de style exécutif avec une console de commande rabattable au lieu d’un simple accoudoir central.
Au lieu de cela, les occupants des sièges arrière disposent de leur propre écran tactile de 7,0 pouces pour contrôler leurs sièges extérieurs chauffants, rafraîchissants et massants — les enfants seront hors d’eux-mêmes en jouant avec cela ! L’espace pour les jambes et la tête à l’arrière est immense et plus spacieux que n’importe quel Prado.
À l’avant, le confort est correct. Le revêtement en cuir nappa de l’Ultra-grade est souple au toucher, avec 12 réglages électriques pour le conducteur aidant à obtenir une position de conduite solide. La garniture est noire par défaut, mais une palette de couleurs crème/marine est facultative.
Bien sûr, certains des matériaux secondaires (du bois simulé à quelques placages plus minces de matériaux doux au toucher) peuvent sembler légèrement bon marché, mais vous devez vous rappeler que le Tank 500 Ultra PHEV ne demande que de l’argent bas de gamme Prado ou Everest de niveau intermédiaire.
Ce qui nécessite davantage de travail, c’est la pile technologique de la cabine, et nous espérons qu’elle sera bientôt mise à niveau. GWM commence à déployer son nouveau système d’infodivertissement « Coffee OS 3 », qui associe une puissance de traitement plus rapide à des écrans plus clairs et des menus beaucoup plus intuitifs, ce qui signifie un contrôle plus facile des fonctionnalités d’assistance et de commodité.
Parce que le Tank 500 n’a pas encore eu sa mise à niveau « Café », il continue avec un système d’infodivertissement plus ancien et plus sombre qui ressemble presque au marché secondaire. L’écran tactile central de 14,6 pouces et le groupe d’instruments numériques de 12 pouces sont grands, mais les polices, les couleurs et les menus semblent amateurs.
Il y a de petits désagréments comme le fait que, pour régler n’importe quel élément de climatisation, il faut être expulsé d’Apple CarPlay ou d’Android Auto. Le système GWM le plus récent dispose d’un panneau de commande de climatisation fixe.
Ce qui est apprécié, c’est l’inclusion standard d’une application de voiture connectée pour votre smartphone qui vous permet de démarrer la climatisation du Tank 500 et de consulter les données télématiques en temps réel.
Un autre avantage du PHEV qui pourrait être négligé au départ est la présence d’une fonction véhicule-charge de 6 kW. Les appareils peuvent être branchés sur une prise de courant standard et, en théorie, la pleine charge peut être tirée pendant plus de six heures avec une charge complète de la batterie.
Le verdict final
GWM évolue rapidement en Australie. La marque chinoise souhaite augmenter rapidement sa part de marché, à la fois en améliorant ses produits mais aussi en prenant l’initiative avec des véhicules conformes aux nouvelles lois australiennes strictes sur les émissions.
En théorie, ces lois devraient permettre à GWM de vendre le Tank 500 PHEV à un prix inférieur à celui des diesels familiers qui se lancent dans le segment des grands 4 roues motrices. Toyota, Ford, Nissan, Isuzu – aucun n’a d’hybride prêt pour ce segment. Le Tank 500 propose désormais non pas un mais deux systèmes hybrides, tous deux avec apparemment peu de compromis.
C’est très bien d’avoir des produits apparemment compétents et à bon prix, prêts à être vendus. Convaincre les Australiens – en particulier les Australiens qui achètent dans un segment qui n’est traditionnellement pas intéressé par les options respectueuses de l’environnement – nécessitera de nouvelles stratégies de marketing. GWM indique que ces campagnes seront bientôt révélées.
Et évoluer aussi rapidement signifie inévitablement que des éléments du produit peuvent sembler un peu sous-cuits. Le Tank 500 PHEV arrive sans mélodie australienne (pour l’instant) et sans infodivertissement amélioré (pour l’instant). Les deux mises à niveau en valent probablement la peine, et toutes deux pourraient être des raisons justifiées d’attendre la « version 2 ».
Il ne fait aucun doute que GWM est le chat parmi les pigeons du segment des gros 4×4. Sur la base d’un premier essai du PHEV, nous sommes raisonnablement impressionnés. La prochaine étape sera une comparaison appropriée pour voir le plug-in Tank comparer en dehors des limites du terrain d’essai.
