Envie de jouer à Devinez la Mazda ?
Alors que le nouveau grand SUV CX-70 arrive, Mazda a publié de belles photographies de sa gamme de plates-formes de luxe pour grands produits : les CX-60, CX-70, CX-80 et CX-90.
Le quatuor présente des variations esthétiques mineures, mais bon sang, elles sont difficiles à repérer. Peut-être qu'à la fête de Noël du siège social de Mazda, ils pourraient montrer une diapositive CX aléatoire pendant deux secondes, et si vous vous trompez de modèle, ce serait une boisson punitive. Les gueules de bois seraient légendaires.
Les quatre SUV ci-dessus ont été introduits au cours des 18 derniers mois, servant de remplacements « Mazda Premium » aux grands SUV CX-8 et CX-9, désormais retirés.
Ce nouveau CX-70 est le plus déroutant à ce jour, puisqu'il s'agit essentiellement d'un CX-90 mais avec seulement deux rangées de sièges au lieu de trois. Mazda aurait pu se faciliter la vie (et celle de ses clients) en proposant simplement une version CX-90 à cinq places et un style plus sportif. La simplification a sa place.
Sur la photo : la qualité Azami SP
Le CX-70 est destiné à être le modèle le plus spécialisé et le plus lent à se vendre car, en général, les Australiens aiment leurs gros pilotes hauts avec la polyvalence des sièges à trois rangées. Mais voici le problème : c'est le meilleur à conduire de tous les nouveaux biggies de Mazda, il a un espace caverneux et offre plutôt bien un intérieur haut de gamme.
Vous choisiriez également le SUV phare à deux rangées de Mazda, car il semble d'un bon rapport qualité-prix à côté du CX-90 à sept places. Il n'y a que deux versions haut de gamme : la GT à partir de 75 970 $ et l'Azami à partir de 82 970 $, toutes deux avant route.
Note pour note, c'est environ 10 000 $ sous le CX-90qui semble maintenant encore plus cher qu'auparavant (bien que Mazda propose actuellement des prix réduits « bonus de dégagement de plaque » pour stimuler les ventes du CX-90).
Donc, au CX-70. C'est une unité d'une taille imposante : avec ses 5 120 mm, elle est plus longue qu'un Toyota LandCruiser.
De profil, son long porte-à-faux arrière et ses côtés assez plats demandent un certain temps pour s'y habituer, mais il semble beau et même un peu sportif sous la plupart des angles, sinon tous. Il partage les passages de roue légèrement évasés du CX-90, mais possède son propre style de pare-chocs, moins de chrome de carrosserie et abandonne les barres de toit. Plus sportif, voyez-vous.
Les deux groupes motopropulseurs dégagent une véritable sensation de vieille école. Les deux sont turbocompressés Six cylindres en ligne de 3,3 litresque ce soit en essence ou en diesel.
Lequel choisir ? Passer au diesel ajoute 2 000 $ à la facture, mais c'est un donk plus efficace. Son impressionnante consommation de 5,4 L/100 km donne l'impression que les 8,1 L/100 km de l'essence ont soif, et dans la plupart des cas, le diesel cache bien ses hochets.
Les deux moteurs sont couplés à un convertisseur de couple automatique à huit vitesses, disposent d'une transmission intégrale avec une préférence pour la propulsion arrière et peuvent remorquer jusqu'à 2 500 kg. En chiffres, l'essence apporte 254 kW/500 Nm et le diesel 187 kW/550 Nm. De gros chiffres de couple, donc malgré un poids à vide de 2,2 tonnes, ces CX-70 sont tout à fait hors de propos, en particulier le brûleur à mazout.
Contrairement aux VUS CX-60 et CX-80 de Mazda, il n'existe pas d'option hybride rechargeable, mais nous sommes assurés qu'elle débarquera pour le CX-70 à l'avenir.
Ceux qui ont déjà acheté ou envisagé d'acheter un Mazda CX-8 ou CX-9 hésitent sans doute à cause des dollars demandés pour un gros CX-70. Vous pourriez conduire des CX-8 et CX-9 d'entrée de gamme pour environ 50 000 $, mais Mazda courtise un public différent avec le CX-70. Avec uniquement des versions haut de gamme, tous coûtent plus de 80 000 $ sur la route.
Sur la photo : la version GT
Mais la mise à niveau est marquée. La GT est une salve d'ouverture au sentiment de prestige, depuis les alliages métalliques noirs de 21 pouces et les lumières LED adaptatives jusqu'à un toit ouvrant panoramique et un hayon électrique télécommandé mains libres.
Le tableau de bord comporte une paire de Écrans de 12,3 poucesil y a un moniteur à 360 degrés, un système audio Bose, un CarPlay/Android Auto sans fil et des sièges électriques et chauffants à mémoire de forme recouverts d'un mélange de cuir véritable et de matériau Maztex (similaire au cuir). Le volant est également chauffant, tout comme les sièges arrière.
Prenez place à la place du conducteur et voilà un défi tangible pour les voitures allemandes de prestige. Sérieusement spacieux avec une vue élevée, une bonne visibilité, des sièges moelleux et des points de contact en plastique souple pour la plupart. L’affichage des instruments numériques est judicieux plutôt que flashy (bon), et l’affichage tête haute est énorme.
Négativement, le sélecteur de vitesses est maladroit, tandis que les boutons de la console centrale et la sensation du cadran rotatif sont améliorés par rapport aux Mazda de moindre qualité. Le rangement avant n'est pas généreux, et pour vraiment renforcer la sensation haut de gamme, un CX-70 bénéficierait de palettes de changement de vitesse en métal plutôt qu'en plastique, et certaines garnitures en bois véritable ne feraient pas de mal.
La disposition du tableau de bord est par ailleurs superbe du point de vue de la convivialité. Il est bien conçu avec des boutons physiques appropriés pour le contrôle de la climatisation, plutôt que d'envoyer bêtement ces commandes clés via un écran tactile.
Passez à la deuxième rangée et vous ressentirez une impression de classe affaires.
L'espace pour la tête et les jambes peut être mesuré en hectares avec des sièges entièrement rabattus et inclinés, tandis qu'il y a des stores pare-soleil, des ports de chargement USB-C à côté des bouches d'aération, une moquette de qualité et même une prise de courant CA de 150 W dans le coffre pour charger un vélo électrique ou alimenter un petit frigo.
Il faut 7 000 $ de plus pour passer au grade Azami, mais cela apporte un luxe de niveau supérieur. Les sièges sont désormais en nappa matelassé avec une sensation douce et chère (ça sent cher aussi), tandis qu'il y a un éclairage ambiant et une ventilation des sièges. À l’extérieur, les passages de roues ont désormais un aspect plus urbain, peints dans la couleur de la carrosserie.
L'intérieur peut être noir plutôt austère ou bordeaux plus vif, ou vous pouvez déposer 3 500 $ de plus sur un ensemble SP pour un cuir beige, un tableau de bord en daim beige et un volant bicolore.
C'est magnifique, mais les mains sales des enfants doivent être tenues à l'écart. Oh, et le prix augmente vraiment maintenant. En qualité supérieure et avec une peinture métallisée en option (le nouveau Melting Copper métallisé est frappant), vous coûtez près de 100 000 $ pour partir.
Sans troisième rangée de sièges rabattables, le la botte fait un gros 589L. Laissez tomber la deuxième rangée et c'est une 2015L de type fourgon. Il existe des compartiments de rangement astucieux sous le plancher, idéaux pour les objets de valeur ou les équipements de sport boueux/humides.
L'éléphant dans la pièce a connu des difficultés initiales avec l'expérience de conduite des SUV CX-60 et CX-90 lancés l'année dernière. Le confort de conduite, la suspension non résolue et les boîtes de vitesses saccadées ont tourmenté les deux, suscitant des critiques de la part des critiques de voitures et des propriétaires.
Ils se sont sentis précipités sur le marché et Mazda a dû agir rapidement (des révisions de la suspension du CX-60 ont été mises en œuvre après seulement quelques mois) pour tenter d'atténuer les dégâts.
Bonne nouvelle donc, ce CX-70 se comporte bien mieux, et globalement une conduite plus réglée en toutes circonstances. Mais si vous recherchez une qualité de conduite moelleuse avec votre grand SUV de luxe, cette Mazda n'est pas pour vous.
La suspension semble plus ferme qu’elle ne devrait l’être, surtout en ville. Les imperfections des routes urbaines finissent par se transmettre par votre derrière, sans que les pneus plutôt maigres ne les aident. jantes 21 pouces. La boîte de vitesses a également affiché des bégaiements occasionnels à basse vitesse lors de notre test.
Montrez-lui une autoroute fluide et il deviendra un gros croiseur salubre, mais la vraie surprise vient sur une route secondaire fluide. Pour sa taille, l'équilibre est impressionnant, la direction est légère mais offre des sensations raisonnables et la maniabilité est superbe. Il y a un bel équilibre avec peu de roulis, et la voiture semble s'améliorer à mesure que vous poussez fort.
Comme le CX-70 est censé être le plus sportif de la grande gamme CX, vous pouvez presque pardonner sa conduite trop rigide en échange de ses virages amusants dans un morceau aussi géant d'un SUV.
Les moteurs six cylindres en ligne ont la puissance et la douceur nécessaires pour cocher la case premium. Ils ne sont pas tout à fait dans le domaine de la bonté beurrée des génies six cylindres en ligne de BMW, mais ne sont pas loin. Leur grande cylindrée convient mieux au caractère du CX-70 qu’un quatre cylindres turbo allongé.
Le moteur diesel ressent une envie sérieuse et s'installe dans un murmure à peine présent à vitesse d'autoroute. L'essence réactive n'est pas une cousine pauvre – et est la plus gratifiante lorsqu'il s'agit de parcourir des routes sinueuses à régime élevé – mais le diesel est le choix pour les tâches générales : la plupart des travaux du CX-70 seront effectués en ville et sur autoroute, après tout.
L'économie est l'atout du diesel. Lors de notre test, l'essence est revenue dans la fourchette basse de 10 L/100 km, tandis que le diesel est resté dans la plage de 6 à 7 L/100 km.
Chaque moteur utilise un système hybride (très) léger de 48 volts, il n'y a donc pas de déplacement uniquement électrique comme vous le trouverez dans un hybride Toyota ou Hyundai. Au contraire, le petit boost électrique soutient le moteur au ralenti ou à bas régime, de sorte que les gains d'économie sont minimes.
La surveillance de la sécurité active est bien tenue à distance, seul le système de maintien de voie étant parfois trop pointilleux. Le kit dont vous avez vraiment besoin est là : reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif, moniteur d’angle mort et alerte de circulation transversale avant et arrière. Mais c'est dommage que l'assistance pratique en matière de croisière et de circulation ne soit équipée que sur l'Azami.
Le modèle haut de gamme bénéficie également d'une superbe fonction See-Through-View avec la caméra standard à 360 degrés, montrant la vue vers l'avant et les côtés du véhicule autour des roues. Très pratique pour voir vos contours dans les parkings à plusieurs étages.
L'acheteur doit se méfier des coûts de maintenance. Avec la poussée haut de gamme de Mazda, les tarifs sont élevés.
Pendant cinq ans, vous devrez payer 3 433 dollars pour l'essence et 3 296 dollars pour le diesel. Une Toyota Kluger, à titre de comparaison, coûte 1 325 $ sur la même période. La garantie Mazda est la garantie standard de cinq ans et kilométrage illimité.
Au premier goût, il y a beaucoup à apprécier dans le CX-70, ainsi que des points négatifs qui l'empêchent d'être un gagnant incontestable. C'est cher, la conduite est ferme, certaines commandes de l'habitacle semblent trop bon marché, et je crois toujours que cette voiture – pour éviter toute confusion – devrait simplement s'appeler CX-90 (avec option cinq places).
Mais c'est un charmeur. Il a l'air saisissant, audacieux et imposant, le luxe de la cabine est de premier ordre et sur le bon bout de route, c'est une joie composée à piloter. Si vous avez un faible pour les six cylindres en ligne (tous les passionnés de voitures devraient le faire), les moteurs sont également des unités enrichissantes, et dans l'ensemble, ce CX-70 semble être le meilleur des grands modèles CX de Mazda à conduire et à vivre.
Si seulement il avait l’air un peu plus différent de ses camarades d’écurie…
