Si vous ignorez le coupé sport hybride CR-Z relativement niche (2011-13), le SUV moyen ZR-V marque l’arrivée du premier nouveau modèle grand public de Honda Australie depuis la petite voiture Jazz de 2002 – soulignant l’importance de ce tout nouveau participant.
Partageant sa plate-forme et ses transmissions avec l’impressionnant 11ede génération Civic, le ZR-V est effectivement ce que l’Amérique du Nord obtient en tant que HR-V… sauf que le ZR-V a été conçu dès le départ pour être plus qu’un simple véhicule du marché américain.
Construit au Mexique, en Chine et au Japon (pour la consommation australienne et japonaise, ainsi que sur plusieurs autres marchés, dont l’Europe), le tout nouveau ZR-V arrive quelques mois seulement avant le CR-V de nouvelle génération.
Le prochain CR-V est plus grand que le ZR-V à cinq places et sera proposé dans des configurations à cinq et sept places en Australie.
Pourtant, la différence de taille entre les deux n’est pas si grande. À 4568 mm de long, le ZR-V est environ 130 mm plus court que le nouveau CR-V – dont la plupart va dans l’arrière du CR-V pour plus d’espace pour les sièges et le coffre.
En effet, les nouveaux CR-V et 11e-gen Civic partage une longueur d’empattement de 2700 mm alors que la ZR-V est légèrement plus courte à 2655 mm.
Le reste de la ZR-V, cependant, est purement Civic, y compris des transmissions identiques – 1,5 litre turbo-essence et 2,0 litres hybride, tous deux à traction avant.
Mais Honda Australie propose une gamme de modèles ZR-V plus large que la Civic à deux variantes – couvrant VTi-X (40 200 $), VTi-L (43 200 $), VTi-LX (48 500 $) et e:HEV LX hybride (54 900 $) – tous prix en voiture.
Honda affirme qu’en dehors du VTi-X immédiatement disponible, le délai de livraison pour les autres modèles turbo-essence est actuellement en août, l’hybride haut de gamme étant déjà prolongé jusqu’en décembre.
À l’avenir, davantage de variantes hybrides imprégneront la gamme ZR-V – conformément à la stratégie de Honda Australie avec d’autres modèles – mais pour l’instant, quatre variantes devraient facilement suffire à aider le ZR-V à remporter un succès commercial solide.
Quelles sont les caractéristiques et les options du ZR-V pour le prix ?
Même la plus abordable des quatre variantes ZR-V proposées en Australie (la VTi-X à 40 000 $) propose une liste complète d’équipements de série. Ceci comprend:
- Phares à LED adaptatifs avec feux de virage actifs
- Jantes en alliage de 17 pouces
- Moulures de passage de roue noires
- Capteurs de stationnement avant et arrière
- Essuie-glaces à détection de pluie
- Climatisation à deux zones
- Écran de conducteur numérique de 10,2 pouces
- Écran multimédia de 9,0 pouces
- Apple CarPlay sans fil
- Android automatique filaire
- Rétroviseur à atténuation automatique
- Volant et pommeau de vitesse en cuir
- Bouches d’aération arrière
- Deux ports USB-C arrière
- Abonnement de 5 ans à l’application Honda Connect
Le VTi-L de 43 000 $ ajoute des alliages de 18 pouces, des feux arrière à DEL, un revêtement en similicuir/tissu, des sièges avant/rétroviseurs extérieurs chauffants, des palettes de changement de vitesse au volant, un hayon électrique avec fermeture « à pied » et une vitre arrière intimité.
Le VTi-LX à 48 000 $ bénéficie d’un codage couleur complet, d’alliages bicolores de 18 pouces, d’une sélection de mode de conduite, d’un revêtement en cuir, de sièges avant électriques avec mémoire du conducteur, d’un chargement de téléphone sans fil, de pédales de sport, de rétroviseurs à inclinaison automatique inversée, d’un volant chauffant, éclairage de ligne de porte et système de purification d’air.
L’hybride à 55 000 $ ajoute un sélecteur de vitesse à bouton-poussoir et un capteur d’humidité, parmi une poignée d’autres inclusions mineures.
Comment la ZR-V roule-t-elle ?
Partager sa plate-forme avec la Civic actuelle de 11e génération est l’un des plus grands atouts de la ZR-V, car la Civic est un gestionnaire si brillant avec beaucoup d’engagement du conducteur.
Le plus petit HR-V, d’autre part, roule sur une plate-forme Jazz avec une extrémité arrière à poutre de torsion et n’est pas près d’offrir la combinaison suave d’équilibre de maniabilité et d’absorption de la suspension du ZR-V.
Avec des jambes de force à l’avant avec un sous-châssis en aluminium et une suspension arrière indépendante multibras attachée à un nouveau sous-châssis monté sur caoutchouc, la plus grande différence entre la Civic et la ZR-V (et la plus petite HR-V, d’ailleurs) est à quel point mieux les manèges ZR-V.
Son plus grand débattement de suspension permet au ZR-V de respirer sur les bosses et les ondulations de la route, le VTi-X de base (portant des pneus 215/60R17 Yokohama Advan dB) offrant un peu plus de confort de conduite que les autres modèles portant des pneus de la même marque dans un 225 /Taille 55R18.
Et le ZR-V est également silencieux, avec des niveaux de bruit de la route et des pneus atténués, adaptés à sa taille et à son prix.
Cependant, le VTi-X a tendance à faire patiner ses pneus avant plus facilement à partir d’un démarrage rapide que ses frères et sœurs, et sa direction à réglage unique (une configuration électrique à double pignon) manque de fermeté de pondération et de rétroaction pour compléter correctement son vif , tenue de route douce et équilibrée.
En mode Sport, la direction du VTi-LX d’essai s’est avérée beaucoup plus adaptée aux talents dynamiques du ZR-V, et semblait même préférable en mode Normal.
Bien que ce VUS moyen n’ait pas l’équilibre suprême et le pivot central de son parent à hayon Civic, ses améliorations de conduite et de raffinement compensent définitivement.
En termes de performances, le ZR-V de 93 kg de plus n’a pas beaucoup d’impact sur la force du quatre cylindres turbo essence de 1,5 litre coupleux de Honda.
Grâce aux modifications techniques apportées à la Civic de 11e génération, ce moteur efficace mais relativement peu inspirant se marie enfin bien avec sa transmission CVT, ce qui permet une expérience de conduite plutôt agréable.
Offrant 131 kW à 6000 tr/min et un robuste 240 Nm de 1700 à 4500 tr/min, il est plus que capable de répondre à la plupart des demandes… mais est facilement surclassé par le 135kW/315Nm Hybride quatre cylindres à cycle Atkinson de 2,0 litres.
Malgré un poids supplémentaire de 116 kg, l’Hybride surpasse le turbo-essence (l’Européen Réclamation de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes) et combine à la fois le silence croustillant de la motorisation électrique et le doux zing d’un moteur quatre cylindres Honda traditionnel.
L’hybride est facilement la transmission la plus cultivée des deux, avec une sophistication inhérente qui respire la dépense.
Les deux transmissions partagent un ensemble de freinage puissant – disques ventilés de 312 mm à l’avant, disques pleins de 310 mm à l’arrière – bien que les modèles à essence offrent deux alternatives pour le freinage moteur.
Sans modes de conduite, le sélecteur de transmission VTi-X propose D, S (pour Sport) et L (pour Low) – ce dernier faisant un excellent travail de freinage moteur.
Les VTi-L et VTi-LX obtiennent simplement D et S parce qu’ils incluent des palettes de changement de vitesse au volant pour aider au freinage moteur (ou à la tenue des « vitesses »), le mode Sport de la transmission empêchant le régime moteur de tomber en dessous de 2000 tr/min (selon Civic ) pour améliorer la réponse de l’accélérateur.
À quoi ressemblent l’intérieur et la technologie du ZR-V ?
L’habitacle d’inspiration Civic de la ZR-V est similaire à celui de sa cousine à hayon dans l’ensemble, mais assez différent dans les détails.
Il y a le pack d’instruments numériques nets de 10,2 pouces, un excellent commutateur de climatisation, une belle sensation de bouton, une incrustation de tableau de bord en nid d’abeille pleine largeur masquant les bouches d’aération et un écran tactile de 9,0 pouces facile à utiliser avec Apple CarPlay sans fil et Android Auto filaire.
Les systèmes audio VTi-X et VTi-L sont équipés de huit haut-parleurs médiocres, tandis que les modèles LX bénéficient d’une configuration Bose à 12 haut-parleurs bien supérieure.
Pourtant, les boutons d’aération du ZR-V ne sont pas les jolies bascules qui «cliquent» lorsqu’elles sont centrées comme dans la Civic (et la nouvelle génération de CR-V) – ce sont des lames en plastique plates qui s’avèrent plus difficiles à orienter. ajuster.
Et le reste de l’intérieur est un peu « bitsy » – des différentes surfaces du tableau de bord aux garnitures de porte volumineuses et surdimensionnées qui ont l’air datées et offrent un stockage minimal.
Le socle de chargement sans fil (dans les variantes LX) est bien situé, tout comme les ports USB-C et USB-A, et le plateau caoutchouté logé dans le tunnel de la console centrale est utile pour les petits objets que vous ne voulez pas faire glisser. autour.
En termes de position de conduite, les sièges électriques VTi-LX et Hybrid LX sont nettement plus confortables – offrant un meilleur soutien sous la cuisse pour le conducteur (grâce à un réglage en huit positions, plus mémoire), ainsi qu’une garniture en cuir perforé.
Pourtant, le passager n’obtient toujours qu’un réglage à quatre voies, ce qui ne signifie rien pour la hauteur. La plupart des rivaux ont depuis longtemps adopté des sièges passagers presque aussi réglables que ceux du conducteur, sinon tout à fait.
La garniture en tissu strié gris clair à faux carreaux de la base VTi-X est en fait assez belle, bien qu’avec seulement un réglage manuel de base du levier et aucune inclinaison du coussin pour le conducteur, elle n’est pas aussi ajustée que la ZR supérieure. -Contre.
En ce qui concerne le siège arrière, il y a beaucoup d’espace pour la tête (les ZR-V australiens ne sont pas disponibles avec un toit ouvrant, pour une raison quelconque) ainsi que pour les jambes, mais l’espace pour les orteils sous le siège du conducteur réglable en hauteur peut être assez serré, et le coussin le maintien sous les cuisses n’est que moyen.
La vision globale est bonne et il y a une paire de ports USB-C sous les bouches d’aération centrales, bien que les garnitures de porte arrière soient tout aussi désynchronisées que la paire avant, avec un stockage inadéquat et un style volumineux. Cependant, ils reçoivent un petit plateau au centre, au lieu d’être ouverts comme à l’avant.
Pourtant, il n’y a pas de flexibilité «Magic Seat» – la banquette arrière du ZR-V est fixée en place, bien qu’elle s’abaisse légèrement avec le dossier 60/40 pour un plancher presque plat lorsqu’il est plié et 1302 litres au total pour les modèles LX.
Bien qu’il soit visuellement assez accommodant, l’espace de coffre assis est inférieur à la moyenne en volume – 380 litres en VTi-X / VTi-L et 370 litres en variantes LX, avec toutes les essences dotées d’un économiseur d’espace en acier de 17 pouces sous le plancher.
L’hybride ne reçoit qu’un kit de gonflage des pneus en raison de l’emplacement de sa batterie.
La ZR-V est-elle une voiture sécuritaire?
La Honda ZR-V n’a pas encore été testée de manière indépendante par une organisation NCAP mondiale, mais Honda Australie s’attend à ce qu’elle reçoive une note de cinq étoiles.
Lors de nos tests approfondis, le régulateur de vitesse adaptatif s’est avéré très efficace, à la fois pour maintenir en douceur une distance définie et pour maintenir la vitesse définie en montée et en descente.
L’atténuation de sortie de route peut être un peu exagérée si elle n’est pas réglée sur « retardée », mais une fois sélectionnée, les systèmes de sécurité de maintien de voie du ZR-V se sont avérés relativement discrets et efficaces.
« Honda Sensing » est de série sur les quatre variantes et comprend :
- 11 airbags (dont un airbag central avant, deux airbags genoux avant et des airbags latéraux arrière)
- Moniteur d’attention du conducteur
- Capteurs de stationnement avant et arrière
- Aide aux embouteillages
- Reconnaissance des panneaux de vitesse
- AEB avant avec détection des piétons et des cyclistes
- Avertissement de collision avant
- Régulateur de vitesse adaptatif avec « suivi à basse vitesse »
- Assistance au maintien de voie avec atténuation de sortie de route
- Avertissement de sortie de voie
Les modèles haut de gamme VTi-LX et e:HEV LX comprennent en outre un système d’information sur les angles morts, une alerte de trafic transversal arrière et une caméra multi-vues à 360 degrés.
Quels sont les coûts de possession du ZR-V ?
La consommation de carburant combinée officielle de la ZR-V VTi-LX turbo-essence est de 7,2 L/100 km, ce qui est identique à la moyenne que nous avons calculée pour une conduite modérée en ville et sur autoroute.
Notre moyenne globale d’essai, cependant, était de 9,0 L/100 km, y compris sur autoroute achalandée et conduite rapide en ville. Le carburant recommandé pour le ZR-V est le sans plomb ordinaire à indice d’octane 91.
Quant à l’Hybride, sa consommation de carburant combinée est de 5,0 L/100 km alors que nous avions une moyenne de 5,2 L/100 km sur une étape de 90 km lors du lancement.
Les intervalles d’entretien recommandés pour le ZR-V sont tous les 12 mois ou 10 000 km, avec un coût d’entretien de cinq ans/50 000 km totalisant la somme impressionnante de 995 $.
Cependant, son intervalle de distance de seulement 10 000 km par service est inférieur de 5 000 km à la norme de classe.
La garantie de Honda Australie est de cinq ans/kilométrage illimité, combinée à une garantie de six ans contre la rouille et la perforation. L’Hybride comprend également une garantie de huit ans sur son système de transmission.
Le verdict honnête sur le ZR-V
Outre sa palette de couleurs moins qu’excitante et certains détails relativement bas de gamme (tels que l’excès de codage couleur sur les modèles haut de gamme et l’apparence bon marché de l’insigne du hayon arrière), le ZR-V plaide en faveur de lui-même.
Il combine une forme générale joliment individuelle et un emballage efficace avec un rapport qualité-prix surprenant pour en faire un véritable concurrent de SUV moyen.
Seul son espace de coffre moyen laisse tomber, bien que pour les clients Honda à la recherche d’une utilité maximale, le prochain CR-V de nouvelle génération comblera bien ce créneau.
Cependant, là où la ZR-V réussit le mieux, c’est dans sa conduite.
Il se sent équilibré et poli – en particulier le VTi-LX avec son réglage de direction plus sportif – avec même le VTi-X de base s’avère être une voiture de conducteur formidable.
Pourtant, c’est l’hybride e:HEV LX super lisse et incroyablement efficace qui vole finalement la vedette.
L’hybride peut être relativement cher par rapport au turbo-essence VTi-LX équipé de la même manière, mais il ajoute beaucoup à l’allure générale du ZR-V.
Une fois que Honda commencera à introduire la transmission hybride dans les modèles de moindre qualité, la ZR-V offrira véritablement un niveau d’attrait supérieur.
