Le système de distribution controversé sera supprimé à partir de 2026 pour les Ranger et Everest à quatre cylindres, tandis que le moteur V6 diesel devrait s’étendre à presque toute la gamme pour les deux modèles.
Le Ford Ranger et Everest La gamme de groupes motopropulseurs sera révisée au premier semestre 2026, avec des mises à jour importantes du groupe motopropulseur diesel à quatre cylindres de 2,0 litres qui incluront un changement important dans le système de distribution du moteur.
Ford a abandonné version « bi-turbo » du diesel 2,0 litres. À l’échelle mondiale, le constructeur automobile ne produira qu’une version mono-turbo de son moteur diesel quatre cylindres mis à jour.
Un porte-parole de Ford Australie a déclaré À la poursuite des voitures que les changements n’étaient pas liés à la norme d’efficacité énergétique des véhicules neufs (NVES) et a déclaré à la place que le bi-turbo n’était tout simplement plus disponible.
La chaîne de distribution remplacera la controversée courroie humide à partir de 2026
Le passage à une chaîne de distribution plus robuste pour le quatre cylindres diesel – dans le Ranger, l’Everest et probablement dans d’autres modèles Ford, y compris la fourgonnette Transit – est significatif.
Ford a abandonné la controversée courroie de distribution « humide » des moteurs mono- et bi-turbo sortants de 2,0 litres. Préoccupations concernant la durabilité à long terme de cette configuration, qui utilisait une courroie crantée en caoutchouc immergée dans l’huilese sont développés ces dernières années.
Avec des premières livraisons débutant au premier semestre 2026, le quatre cylindres diesel mis à jour utilisera une conception de chaîne de distribution conventionnelle tout en recevant également de nouveaux injecteurs de carburant.
Devenant également standard « pour toutes les variantes automobiles » – y compris le quatre cylindres diesel mono-turbo, qui avait auparavant six vitesses – est le Automatique à 10 vitesses déjà utilisé par les autres groupes motopropulseurs disponibles dans les gammes Ranger et Everest.
La référence aux « variantes automatiques » est intéressante, susceptible de créer une petite chance pour que la boîte manuelle à six vitesses du T6.2 Ranger, disponible à l’étranger, rejoigne la gamme australienne.
Puissance et prix pas encore connus pour le quatre cylindres de 2,0 litres mis à jour
On ne sait pas encore si le quatre mono-turbo gagnera en performances supplémentaires par rapport aux 125 kW/405 Nm de la version sortante. Le bi-turbo produisait 150 kW/500 Nm.
Nous ne savons pas non plus si les prix augmenteront pour le Ranger et l’Everest à quatre cylindres parallèlement à ces mises à jour, mais À la poursuite des voitures comprend un grand pas n’est pas prévu.
Alors que certains marchés étrangers ont complètement abandonné le quatre cylindres diesel de la gamme Ranger, Ford Australie a choisi de le conserver, affirmant que la demande australienne pour un moteur diesel plus petit dans la gamme Ranger et Everest reste très forte.
Pourtant, Ford Australie a déclaré que le V6 diesel de 3,0 litres de 184 kW/600 Nm jouerait le rôle un rôle plus important dans les gammes de modèles Ranger et Everest, le six cylindres étant étendu à des variantes supplémentaires.
La gamme V6 devrait s’étendre, mais Ford reste silencieux sur l’impact NVES pour le Ranger et l’Everest
Le V6 diesel sera même disponible dans les versions axées sur la flotte du Ranger et de l’Everest, ouvrant peut-être la porte à une éventuelle décision d’opter pour un V6 diesel uniquement.
Les règles NVES australiennes rendront de plus en plus coûteuse, du point de vue du bilan, pour Ford la vente de grandes quantités de Ranger, d’Everest et d’autres modèles équipés de moteurs à combustion interne pure.
Mais Ford a minimisé la suggestion selon laquelle le groupe motopropulseur hybride rechargeable du Ranger (PHEV), qui se conforme facilement aux limites NVES – et permet donc à Ford de continuer à vendre plus facilement ses modèles quatre cylindres et V6 diesel (et essence) – doit vendre plus fortement l’année prochaine.
Le Ranger PHEV produit 207 kW/697 Nm à partir d’une combinaison de quatre cylindres turbo essence de 2,3 litres et d’un moteur électrique – mais en raison de sa capacité à rouler à l’énergie purement électrique sur 43 km (WLTP), il ne produit que 66g/km de CO2 sur papier.
C’est bien en dessous de la limite NVES 2026 de 180 g/km pour les utilitaires et les 4×4 (y compris le Ranger et l’Everest), et également nettement inférieur aux émissions de CO2 des versions non hybrides du Ranger.
Les initiés de Ford Australie se disent satisfaits des performances du PHEV jusqu’à présent et ont indiqué que sa part des ventes augmente.
Les moteurs diesel et essence Ranger et Everest ne respectent pas le NVES, mais le PHEV aide
Alors qu’un chiffre de CO2 est pas encore disponible pour le diesel 2,0 litres mis à jour, il devrait chuter autour de 180 g/km – 195 g/km. Pendant ce temps, le V6 diesel de 3,0 litres – qui s’étend à davantage de qualités – produit volontairement 222 g/km.
Le plus sale est encore le Ranger Raptor V6 essence biturbo de 3,0 litres, qui émet 262 g/km. Aux niveaux supérieurs, Ford a envisagé l’idée de passer à un groupe motopropulseur électrifié pour le Raptor afin de réduire ses émissions de CO2 à un niveau plus gérable.
À l’avenir, des options de moteurs à haute teneur en CO2 pourraient rester disponibles mais à un prix plus élevé. Ford a déjà emprunté cette voie en ce qui concerne la voiture de sport Mustang, dont le prix a augmenté de 5 000 $ à la mi-2025 – et l’impact du NVES a été cité comme facteur.
Certains marchés étrangers soumis à une législation sur les émissions similaire à celle du NVES ont déjà pris la décision d’abandonner le diesel à quatre cylindres avec l’intention de le remplacer par le PHEV.
Ford Australie n’a pas encore suivi cette décision et il semble que ce soit le cas. préparation pour une autre bonne année de ventes de Ranger et d’Everest, principalement alimentés au diesel malgré le coup du NVES.
Le NVES est en vigueur depuis début 2025. Les lois pénalisent financièrement les constructeurs automobiles qui vendent trop de véhicules à forte teneur en CO2 (comme les véhicules au diesel pur) et pas assez de PHEV et de véhicules électriques complets.
À l’avenir, Ford Australie est confrontée à une bataille incroyablement difficile avec NVES, qui continuera à fournir des objectifs d’émissions de plus en plus stricts d’année en année.
Ford devra diversifier son portefeuille de des véhicules en grande partie non électrifiés si c’est pour éviter de lourdes pénalités à l’avenir.
