Les premières impressions comptent tout-terrain, surtout lorsque vous montez dans le incroyablement excité 2025 Toyota Prado Kakadu. Cette nouvelle génération de série 250, sous sa forme phare, est un modèle que nous attendions tous très longtemps. Et une grande partie de cela a à voir avec le Newie remplaçant un prédécesseur aussi emblématique et populaire dans la série 150.
Il y a le soulèvement extérieur évident fournissant un signe clair que le Prado 2025 a grandi – et a grandi – de la plate-forme de longue date de Prado, des sites miniers aux supermarchés.
Ensuite, il y a des prix. À un dixer de moins de 100 000 $, le (99 990 $) Kakadu s'accompagne de prix, dominant le point d'entrée plus humble du GXL (79 990 $) et la prochaine note dans le VX (87 400 $).
Les machines à sous d'altitude (92 700 $) soigneusement entre les deux et, tout ce qui est considéré, est le favori logique hors route car c'est ainsi que les cinq places à mi-parole sont positionnées dans la gamme. Vous pouvez consulter notre Twin Test de la série GXL 150 contre 250 pour voir comment la note moins chère s'est déroulée contre son ancêtre.
Pourtant, si c'est un Prado, il doit vraiment être capable de s'attaquer au terrain plus rugueux sans trop de sueur, même dans les spécifications de Kakadu de l'équipement et de luxe et de luxe.
Heureusement, Prado étant Prado, le deuxième où je me suis assis dans ce qui est vraiment le plus parlé de 4 × 4 des dernières années, cela m'a fait sourire. Même avant de commencer son diesel de 2,8 L.
Ensuite, j'ai pensé aux sièges pauvres, confortables et accentués en cuir. Et la cabine verra beaucoup de boue si le Kakadu est capable de creuser profondément hors route.
J'étais là, juste… à Prado Land. Ils l'ont fait à nouveau.
En disant cela, l'air seul ne m'impressionne pas beaucoup. Ce que je voulais vraiment savoir, c'est comment le Prado a réellement fonctionné hors route.
En termes de ce que vous obtenez dans le Kakadu par rapport à la note VX en dessous, la seule inclusion qui fait une réelle différence hors route est le différentiel à glissement limité de détection de couple arrière, par rapport au différentiel ouvert trouvé dans les modèles inférieurs à Kakadu.
C'est agréable de voir cette fonctionnalité, comme en combinaison avec le système de contrôle de traction intelligent que Toyota a utilisé dans le Prado 2025, le Kakadu est superbement capable dans les trucs rugueux. Ça marche juste. Et super rapidement aussi. Dès qu'une roue perd l'adhérence, les freins sont appliqués à la roue de rotation et que la conduite est envoyée aux coins où se trouve la traction restante.
Ceci est particulièrement pratique lorsqu'il est combiné avec une quantité décente de voyage en suspension, en particulier à partir de l'essieu solide à cinq liaisons à cinq liens, qui oblige l'articulation à garder les roues au sol où ils appartiennent. Cela sera encore amélioré par le marché secondaire, j'en suis sûr, vous pouvez donc vous attendre à des prados super flexibles qui arrivent bientôt sur une piste près de chez vous.
La dégagement au sol, sensiblement sous les étapes latérales d'usine, était le facteur limité que j'ai trouvé lors de l'exploration de mes pistes de grès des montagnes bleues indigènes, à l'ouest de Sydney. Toyota revendique 221 mm de dégagement au sol, si nous comparons cela au Jeep Wrangler que j'avais sur ces mêmes pistes il y a quelques semaines, qui offre 252 mm de dégagement au sol, vous pouvez dire qu'il est 30 mm de moins.
Cela fait lui-même une différence notable étant donné que le levage de suspension juridique le plus élevé que vous pouvez adapter sans passer par le processus d'ingénierie en NSW est de 50 mm. Pourtant, avec quelques sélections de lignes raisonnables, le Prado a continué à bouger.
À une occasion en particulier, je devais prendre une ligne complètement différente de celle que je le ferais normalement dans mon FJ Cruiser personnel, en raison de l'empattement plus long et des marches latérales peu suspendues, qui ont réussi à étiqueter une roche large. Mon royaume pour un ensemble de curseurs de roches…
La direction, les performances de freinage et le plus particulièrement l'amortissement des suspensions sont composés juste où j'aimerais qu'ils soient pour un chariot familial à quatre roues motrices. Il y a un bel équilibre de confort et d'ajustement pour 4 × 4 usines dans la façon dont Toyota a mélangé et équilibrer ces éléments cruciaux.
Le marché secondaire aura une grande tâche devant eux pour produire un kit de levage qui roule mieux que la suspension de stock. Et j'ai hâte de conduire un Prado modifié, car certains ajout de dédouanement hors route, comme mentionné, seraient très appréciés.
La prestation de puissance est un peu pâteuse hors de la marque, mais j'ai trouvé que dans la basse gamme 4 × 4, le Prado était réactif grâce à la réduction des engrenages offerte.
Comme nous l'avons signalé avant, le report 150 kW et 500 nm Offert dans le turbo-diesel de 2,8 litres est adéquat pour une grande plate-forme pour basculer la balance à environ 2,6 tonnes, mais pas beaucoup plus.
Pourtant, sur des tronçons de routes de terre rapide, le Prado est un bon artiste. Il fonctionne bien et ne transpire pas trop. C'est juste que le décollage d'un départ debout, on pouvait dire que le petit 2,8L travaillait dur.
Un autre point fort en ce qui concerne le tout-terrain dans le Prado, est l'engagement à quatre roues motrices. Il était super réactif d'activer, entrant dans les bons modes quand je le voulais via un simple interrupteur de style à bascule.
Étant à temps plein 4 × 4, vous pouvez exécuter le Prado en 4 × 4 à haute gamme, avec ou sans le verrou de diff de diff central engagé. C'est pratique sur route, mais j'ai trouvé le plus grand avantage de ce cas de transfert de style, en mesure de sélectionner 4 × 4 à faible gamme et de garder le centre diff déverrouillé.
Cela a facilité l'inversion de ma remorque de camping-car dans une allée escarpée et sinueuse et a mis moins de pression sur le véhicule dans le processus. Si vous remorquez une camionnette ou un bateau, vous apprécierez vraiment la possibilité d'inverser à faible gamme avec le diff central déverrouillé. Ensuite, lorsque les choses deviennent rugueuses, verrouillez simplement le Diff Center et vous êtes prêt à partir.
Vous avez également des modes de sélection multi-terrains (MTS) avec lesquels jouer, et je vous implore de le faire. Dans le Kakadu, lorsque le 4 × 4 à faible gamme est sélectionné, vous trouverez:
- Mode rocheux – La forme la plus agressive de contrôle de la traction, qui freinera une roue de rotation après une perte de traction minimale
- Mode de boue – Tout comme le mode de sable, le mode boue est destiné aux surfaces de traction lâche où une entrée de contrôle de traction est requise
- Mode de sable – Moins de contrôle de traction, plus de vitesse des roues pour vous faire des surfaces de traction lâche
- Auto – pointer et tirer hors route où l'ordinateur décide plutôt que le conducteur
Je trouve que le mode Rock est le plus efficace pour mon terrain local, et le mode de sable est également très pratique pour les habitants côtiers. Auto est également un bon outil pour les pilotes à quatre roues débutants à intermédiaires. Combiné avec le LSD arrière, le Prado 2025 définit vraiment la barre en ce qui concerne la quantité de traction fournie, même sur les pneus d'origine.
Le Prado doit cocher de nombreuses boîtes en tant que chariot familial, et doit faire des compromis dans certaines zones pour en faire une proposition viable pour les tâches de route et hors route. Oui, vous savez que je parle de cette situation de démarrage.
J'ai cependant laissé ce test en train de me sentir considérablement impressionné par la performance hors route du Prado Kakadu.
Et si la variante la plus chère et la plus luxueuse de la gamme peut s'attaquer aux pistes techniques dans les montagnes bleues de la Nouvelle-Galles du Sud, il a une bonne secousse à négocier des tournées en arrière-route à travers l'Australie où une grande partie du déroulement est souvent moins dangereuse.
Et, oui, même avec ce réservoir relativement modeste de 110 litres qui collait avec des amateurs de 4 × 4 depuis le lancement de cette série 250.
Bien sûr, le nouveau Prado aura besoin de raffinage et de tripotage. Cependant, la scène du marché secondaire australien hors route est la meilleure du monde, et ce nouveau wagon Toyota 4 × 4 est en haut de la liste des succès du marché secondaire. Donnez-lui un peu de temps et les insectes seront plus que cal dans.
Je suis ravi de l'avenir de ce véhicule en tant que plate-forme de tournée, et je vais aller jusqu'à dire que ce Prado pourrait être mon prochain 4 × 4 personnel.
