Hybrider ou ne pas hybride

La célèbre voiture compacte Civic de Honda, finaliste de la Voiture de l'année 2022, est de retour avec des changements conséquents qui ne sont pas immédiatement perceptibles depuis le trottoir. La Civic 2025 abandonne son moteur turbocompressé disponible au profit d'un groupe motopropulseur hybride essence-électrique, tandis que son moteur d'entrée de gamme est remplacé par un nouveau quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson à combustion plus pauvre.

La gamme se compose toujours de berlines et de berlines à quatre portes et à traction avant, chaque style de carrosserie étant disponible en trois ou quatre niveaux de finition. Les versions d'entrée de gamme LX (berline uniquement) et Sport (la berline d'entrée de gamme) reçoivent le nouveau moteur à essence, tandis que les deux niveaux supérieurs, Sport Hybrid et Sport Touring Hybrid, comme vous l'avez probablement déjà deviné, obtiennent le nouvelle configuration hybride.

La Civic demeure également une bonne affaire, avec un prix de base de 25 345 $ pour la berline LX. Le Sport testé ici commence à 27 345 $ et ajoute un accoudoir arrière rabattable, davantage de haut-parleurs audio, des roues noires de 18 pouces, ainsi qu'un volant et un pommeau de levier de vitesses gainés de cuir. Les hybrides sont plus chers – à partir de 29 845 $ – mais sont dotés de plus de commodités, d’une insonorisation et d’un superbe groupe motopropulseur.

Un jeu de puissance, pas seulement un pari d'efficacité, le moteur de l'hybride et un système hybride à deux moteurs se combinent pour produire 200 chevaux et 232 lb-pi et sont parfaitement adaptés pour une accélération fluide et une grande puissance de dépassement. L'hybride est plus rapide que le modèle Civic Si turbocompressé de 200 chevaux, tout en produisant une consommation de 50/47/49 mpg en ville/autoroute/combinée ; les voitures à hayon perdent un ou deux mpg. Nous l'adorons.

« L'hybride est une voiture tellement bien conçue », a déclaré le rédacteur en chef Christian Seabaugh. « Il y a vraiment une cohérence dans la façon dont tout réagit. La pondération de la direction est à peu près parfaite, et elle se marie à merveille avec le soupçon de roulis dans la suspension lors de l'entrée dans un virage. Ceux-ci, à leur tour, fonctionnent parfaitement avec l’excellente sensation de freinage de la voiture et la puissance délivrée excellente pour le segment. Il est rare de trouver une voiture — surtout à ce niveau de prix — aussi bien réglée. C’est normalement le genre d’ingénierie que l’on retrouve dans les BMW ou les Porsche.

Les hybrides bénéficient également d’une plus grande insonorisation, ce dont la gamme Civic avait désespérément besoin dans l’ensemble. Le régulateur de vitesse adaptatif maintient bien la vitesse en descente, mais est lent à maintenir ou à revenir aux vitesses réglées en montée. Le maintien de voie fonctionne bien la plupart du temps, mais d'autres font un meilleur travail. Pourtant, les deux fonctionnalités sont standard dans toute la gamme, tout comme la climatisation automatique et un groupe de jauges à moitié numérisées.

Le style extérieur est à peine modifié, avec une teinte de feu arrière ici, de nouvelles fausses prises d'air là et un nouveau design de roue. Idem pour le look de l'habitacle, qui impressionne toujours, avec sa garniture métallique en nid d'abeille recouvrant le tableau de bord et cachant les bouches d'aération, mais il est par ailleurs sobre, surtout en noir. (Un blanc cassé plus clair ressort mieux ; il est disponible pour les panneaux de porte et les sièges avec certaines couleurs de peinture extérieure.) Il existe même un changement de vitesse standard, même sur l'hybride, avec un commutateur de mode de conduite à proximité sur la console centrale.

Les écrans sont minuscules (7,0 pouces sur les versions inférieures, 9,0 pouces sur les hybrides) et collés sur le tableau de bord comme après coup. Ils ne sont pas courbés et ne font pas face au conducteur, et ils ont l'air démodés. Les clusters numériques ont de petits écrans, même la version avec affichage entièrement numérique, mais les deux sont facilement configurables et lisibles. Il n'y a pas de radio satellite, alors apportez votre téléphone. Encore une omission flagrante ? Le manque total de commodités sur la banquette arrière : aucune Civic n'offre des bouches d'aération arrière, des prises USB ou de courant, ni des pochettes de rangement sur les dossiers des sièges.

Si ces démérites ont semé des doutes rampants dans l’esprit des juges du COTY, le moteur d’entrée de gamme équipant la moitié de la gamme Civic a scellé son sort. Avec seulement 150 chevaux et 133 lb-pi de couple, le nouveau moteur à essence de 2,0 litres est moins puissant que la version qu'il remplace, et bien qu'il soit amélioré, il offre toujours une expérience bruyante, parfois bourdonnante, et donne définitivement l'impression que la Civic est sous-alimentée. La transmission automatique à variation continue n’aide pas. « C'est la Civic compétente que nous connaissons tous : capable mais pas exceptionnelle », a déclaré le juge invité Chris Theodore.

La Civic de base constitue toujours une bonne voiture d'entrée de gamme, mais l'ajout de l'hybride stellaire, qui est plus puissant, plus silencieux, plus maniable et plus facile à conduire dans tous les aspects pour seulement quelques milliers de dollars de plus, jette une longue ombre. au-dessus. Chaque Civic roule mieux que prévu, mais par rapport à nos critères, cela (et cet incroyable hybride) remet en question les Golden Calipers, étant donné que Honda n'a toujours pas résolu les bugs existants tels que les niveaux de bruit de l'habitacle de la voiture de base et les maigres fonctionnalités. ensemble.

Cet examen a été réalisé dans le cadre de nos tests de Voiture de l'année 2025 (COTY), où chaque véhicule est évalué selon nos six critères clés : efficacité, conception, sécurité, excellence technique, valeur et performance de la fonction prévue. Les véhicules éligibles doivent être entièrement nouveaux ou considérablement révisés.